Der T-34 (von russisch танк für Panzer) war ein sowjetischer mittlerer Panzer, der von 1940 bis 1958 gebaut und von der Roten Armee hauptsächlich im Deutsch-Sowjetischen Krieg eingesetzt wurde. Als bekanntester sowjetischer Panzer des Krieges stellt er eines der einflussreichsten Waffensysteme seiner Zeit dar, da er als einer der ersten die für einen Panzer ausschlaggebenden Faktoren von Feuerkraft, Panzerung und Beweglichkeit in fortschrittlicher Weise miteinander verband. Die einfache Bauweise des T-34 ermöglichte eine hohe Massenproduktion, so dass er mit über 50.000 Exemplaren der meistgebaute Panzer des Zweiten Weltkrieges und mit insgesamt über 80.000 einer der meistgebauten aller Zeiten ist.
Der T-34 war 1941 allen deutschen Panzern klar überlegen. Von Nachteil waren einige erhebliche taktische Defizite der Konstruktion, wie beispielsweise das Fehlen eines fünften Besatzungsmitgliedes in Person des Richtschützen oder anfangs das Fehlen von Funkgeräten. Ab 1942/43 vermochten die Deutschen mit dem kampfwertgesteigerten Panzer IV und dem Panther ihrerseits an Kampfkraft überlegene Panzer ins Feld zu führen, worauf die Sowjets ab 1944 den Panzer zum T-34/85 mit stärkerer Kanone aufwerteten. Durch seine enorme Überzahl trug er maßgeblich zum Sieg der Alliierten bei. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der T-34 in viele Staaten exportiert und in mehreren anderen Kriegen, vor allem im Koreakrieg, eingesetzt.
Entwicklung
Der T-34 ist eine Weiterentwicklung der alten BT-Serie. Er basiert auf dem von John Walter Christie entwickelten und nach ihm benannten Christie-Laufwerk. Der Panzer ging aus den Projekten A-20, A-30 und A-32 hervor. Nach einigen Tests zeigte sich, dass der A-32 noch mehr Gewicht tragen könne. Die Panzerung wurde von 30 auf 45 mm verstärkt. Aufgrund der mittlerweile angespannten Lage der Sowjetunion wurden die Änderungen angenommen und sofort die Bereitstellung von 200 Panzern gefordert, obwohl von dem Panzer noch nicht einmal ein Prototyp existierte. Nachdem die im Januar 1940 fertiggestellten Prototypen erfolgreich ausgiebigen Tests unterzogen und die Konstruktionspläne fertig erstellt worden waren, konnte die Serienproduktion beginnen. Am Ende fehlte nur eine Bezeichnung für den neu entwickelten Panzer. Koschkin, der Hauptentwickler des Panzers, brachte den Mut auf und erklärte dem Verteidigungskommissar Kliment Woroschilow, den Panzer nicht nach ihm zu benennen. Er stellte sich den Namen T-34 vor: T für Tank (Panzer) und die 34 für das Jahr 1934, in dem die Verstärkung der Panzertruppe gefordert wurde.
T-34
Die heute allgemein als T-34/76 bezeichneten Modellvarianten des T-34 hießen ursprünglich nur T-34, M19xx. Erst nach dem Erscheinen des T-34/85 wurden sie als T-34/76 bezeichnet. Die ersten 117 Vorserienfahrzeuge baute 1940 die Charkower Lokomotivfabrik „Komintern“ (russisch Харьковский паровозостроительный завод (ХПЗ) имени Коминтерна). 1941 begann die Stalingrader Traktorenfabrik „Dserschinski“ (Сталинградский тракторный завод (СТЗ) имени Ф. Э. Дзержинского) mit der Serienproduktion und stellte 40 Prozent aller T-34 her, bis das Werk im September 1942 mit Beginn der Schlacht von Stalingrad ausfiel. Im Sommer 1941 lief die T-34-Fertigung auch im Tscheljabinsker Traktorenwerk (ab Oktober 1941: Tscheljabinsker Traktorenwerk „Stalin“ – Челябинский тракторный завод им. И. В. Сталина) und dem Maschinenbaukomplex „Krasnoje Sormowo“ (Красное Сормово) in Gorki (heute: Nischni Nowgorod) an. Kurz vor der deutschen Besetzung Charkows im Oktober 1941 wurde die „Komintern“-Lokomotivfabrik nach Nischni Tagil verlegt und dort mit der Ural-Waggonfabrik (russisch Уралвагонзавод) zum Ural-Panzerwerk „Stalin“ vereinigt, das insgesamt über 25.000 T-34 auslieferte. Ein weiterer großer Hersteller war Uralmasch (Уральский Машиностроительный Завод) in Swerdlowsk (heute Jekaterinburg).
Seine Hauptverwendung fand der T-34 zunächst als Kompanie- und Zugführungspanzer. Da er so zunächst nicht in geschlossenen Verbänden eingesetzt wurde, konnten die deutschen Einheiten trotz ihres Mangels an geeigneter Panzerabwehr die einzelnen Fahrzeuge isolieren und ausschalten. Technisch lag der Schwachpunkt der frühen Versionen beim Getriebe, durch dessen Defekte mehr Fahrzeuge verlorengingen als durch Feindeinwirkung. Im Gegensatz zu den deutschen Panzern hatte der T-34 nur vier Mann Besatzung, wobei der Kommandant gleichzeitig als Richtschütze fungieren musste, was den Überblick im Gefecht erschwerte. Zudem verfügten nur die Kompanieführerpanzer über ein Funkgerät. Trotzdem wurden seine überlegenen Fähigkeiten deutlich. Der hervorragenden Mobilität und Panzerung standen jedoch unausgereifte Zielfernrohre und mangelnde Führungsmittel wie zum Beispiel das anfänglich fehlende Funkgerät gegenüber. Erst mit dem Modell 43 stand eine Kommandantenluke zur Verfügung.
Die deutsche 3,7-cm-Pak konnte der Panzerung des T-34 – abgesehen von Glückstreffern in den Turmdrehkranz – nichts anhaben. Die 5-cm-KwK L/42 des Panzers III konnte dem T-34 nur an den Seiten und am Heck gefährlich werden. Erst die 7,5-cm-PaK 40 stellte eine wirkungsvolle Abwehrwaffe dar. Auch mit 8,8-cm-Flak, die als improvisierte PaK zum Einsatz kam, ließ sich der T-34 wirkungsvoll bekämpfen. Mit dem Erscheinen des Panzer IV F2 mit der 7,5-cm-KwK L/43 war das Gleichgewicht bei der Bewaffnung wiederhergestellt, der Panzer IV F2 war aber dem T-34 in Bezug auf Panzerung und Mobilität weiterhin deutlich unterlegen. Erst mit Einführung des Panzers V „Panther“ (Ausf. D) verfügte die Wehrmacht über einen annähernd gleichwertigen mittleren Kampfpanzer. Der Panther war schwerer, langsamer und hatte eine wesentlich geringere Reichweite. Demgegenüber war er stärker bewaffnet und gepanzert als der T-34.
Als Vorteil erwiesen sich bald auch die breiten Ketten, welche die Geländegängigkeit gegenüber den deutschen Kampfpanzern mit ihren schmalen Gleisketten erhöhten. Der Dieselmotor erhöhte die Reichweite und verringerte die Brandgefahr (siehe Dieselkraftstoff).
Der T-34/76 Modell 1940 verfügte über eine 76,2-mm-Kanone L/30 (ab dem Modell 1941 in längerer Version). Damit war er weit besser bewaffnet als alle anderen Panzer zu Beginn der 1940er-Jahre.
Die Turmkonstruktion wurde mehrfach überarbeitet und variierte teilweise je nach Herstellungsort. Während die Modelle bis 1942 einen kompakten Turm mit einer großen Luke besaßen, wurde ab 1943 ein größerer Turm mit zwei Luken verwendet. Die Kommandantenluke wurde bald darauf durch eine Kuppel ergänzt, die dem Kommandanten auch bei geschlossener Luke einen Rundumblick ermöglichte.
T-34/85
Um den T-34 auf dem gleichen hohen Niveau wie die neuesten deutschen Panzer zu halten, wurde der Auftrag erteilt, eine neue Kanone in den Panzer einzubauen. Da zu dieser Zeit mehrere Kanonen mit einem Kaliber von 85 mm entwickelt wurden, bot es sich an, eine davon zu verwenden. Die Fabrik „Krasnoje Sormowo“ und das Ural-Panzerwerk „Stalin“ stellten Versuchsfahrzeuge her. Beide verwendeten dazu die Kanonen der Muster D-5T, LB-1, S-50 sowie S-53. Das Ural-Panzerwerk entwickelte außerdem einen neuen Turm für den Panzer, der ursprünglich für den KW-85 vorgesehen war. Um den neuen Turm aufnehmen zu können, musste der Durchmesser des Drehkranzes von 1420 mm auf 1600 mm vergrößert werden.
Nachdem die Erprobung abgeschlossen war, begann die Serienfertigung. Als Waffe war die S-53 vorgesehen, allerdings mussten die ersten Modelle von Januar bis März 1944 mit der D-5 ausgerüstet werden. Die S-53 war zum Produktionsstart des T-34/85 noch nicht fertig entwickelt; nach ihrer Fertigstellung wurde sie unter der Bezeichnung SIS-S-53 (Original: ЗИС-С-53) als Hauptwaffe des T-34/85 aufgenommen. Mit dem Erscheinen der deutschen Panzer V (Panther) und Panzer VI (Tiger) verlor der T-34 einen Teil seines Schreckens für die Deutschen. Die zahlenmäßige Überlegenheit des T-34 glich die höhere Qualität und die bessere Bewaffnung der späten deutschen Kampfpanzer jedoch aus. Die Produktionszahlen des T-34 lagen etwa neunmal so hoch wie die des Panthers (54.600:6.000). Insgesamt wurden während des Krieges etwa 54.600 T-34 gebaut, davon 19.430 T-34/85.
Auch nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der T-34/85 bis Ende 1946 weiterproduziert. Die gesamte Fertigung belief sich auf ungefähr 25.915 Stück. Es gab einen Umbau älterer T-34/76 bis 1951 (nach amerikanischer Schätzung 12.000 Stück). Polen und die Tschechoslowakei bauten danach bis 1956 ebenfalls weitere 4.565 Stück (resp. 1.380 und 3.185). Zahlreiche Staaten – zum Beispiel Ägypten – nutzten den T-34/85 bis in die 1960er-Jahre hinein. In der Nationalen Volksarmee der DDR wurde 1964 der T-34/76 ausgemustert; die letzten 35 Panzer T-34/85 mit der 85-mm-Kanone blieben dort bis 1988 in der Reserve oder wurden auf Schießplätzen als Ziele verwendet.
Während der Jugoslawienkriege in den 1990er-Jahren wurden die T-34/85 sowohl von serbischen als auch kroatischen Streitkräften eingesetzt. Noch heute sollen T-34 im Einsatz sein, unter anderem bei der Koreanischen Volksarmee.
T-34/57
Die ersten 57-mm-Kanonen ZIS-4 wurden im Herbst 1941 produziert. Es war vorgesehen, diese in den T-34/76 einzubauen, da die Durchschlagsleistung bei einer Mündungsgeschwindigkeit von 1270 m/s höher war. Durch den Kriegsbeginn kam es nicht mehr zur Montage in die Panzer. Von Juli bis Oktober 1943 wurden etwa 200 verbesserte 57-mm-Kanonen ZIS-4M produziert. Im Panzerwerk Nr. 183 Nischni Tagil wurden vier Versuchspanzer erprobt. Ein serienmäßiger Einbau erfolgte im Werk nicht. Die ZIS-4M war eine 57-mm-Pak ZIS-2, die in die Rohrwiege der Panzerkanone F-34 eingesetzt wurde. In Frontwerkstätten wurden instandgesetzte Panzer T-34/76 mit 57-mm-Kanonen ZIS-4M umgerüstet. Bisher sind nur zwei Fotos von eingesetzten T-34/57 (Turmnummer 20) bekannt. Im Militär-Museum in Werchnjaja Pyschma befindet sich heute ein Nachbau eines T-34-57.
T-34/100
1944 und 1945 gab es Versuche, eine 100-mm-Kanone in den Turm des T-34 einzubauen. Es wurden zwei unterschiedliche Prototypen angefertigt. Probleme mit dem Rückstoß der Kanone führten jedoch dazu, dass die Treffgenauigkeit des ersten Prototyps sehr gering war. Beim zweiten Prototyp konnte dieses Problem behoben werden, allerdings wurde der neue T-34/100 nicht mehr für die Massenfertigung freigegeben. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden allerdings in der arabischen Welt T-34 mit 100-mm-Kanonen ausgestattet, die in einem nicht schwenkbaren Turm (Jagdpanzer) untergebracht wurden.
Die Entwicklung, die mit den Versionen des T-34 nicht endete, wurde mit dem T-43 (1943, Prototypstadium) und T-44 (1945, in wesentlich geringerer Stückzahl gebaut und eingesetzt) fortgeführt und mündete in der Konstruktion des T-54 (in Produktion 1947), der den T-34 im Dienst schließlich ersetzen sollte.
Abgeleitete Modelle
Auf dem Fahrgestell des T-34 basieren mehrere weitere sowjetische gepanzerte Fahrzeuge des Zweiten Weltkriegs:
Des Weiteren existierten Versionen als Brückenlegepanzer, Bergepanzer, gepanzerte Mannschaftstransporter und Artilleriezugmaschinen.
Von deutscher Seite erbeutete T-34 wurden unter der Bezeichnung Panzerkampfwagen 747(r) eingesetzt; einige wurden zu Berge- und Munitionspanzern sowie Ambulanzfahrzeugen umgebaut.
Ägypten baute einige ihrer T-34 zu Panzerzerstörern um. Dazu wurde die russische 100-mm-Panzerabwehrkanone BS-3 in einen starren Turm eingebaut. Diese Fahrzeuge werden auch als T-100 oder T-34/100 bezeichnet.
Technik
Motor und Kraftübertragung
Der Zwölfzylinder-Dieselmotor W-2-34 (russisch В-2-34) mit 38,88 Litern Hubraum leistet maximal 500 PS (368 kW) bei 1800/min (400 PS bei 1700/min). Wie bei Flugmotoren bestehen Kopf, Zylinderbänke, Kolben und Kurbelgehäuse des aufwendig konstruierten V-Motors mit 60° Bankwinkel und Diesel-Direkteinspritzung aus einer Aluminiumgusslegierung. Die Stahlzylinderbuchsen waren gesteckt. Das Gewicht des einbaufertigen Motors beträgt nur etwa 750 kg. Er hat vier Ventile pro Zylinder und eine DOHC-Ventilsteuerung mit Königswellenantrieb.
Um auch bei entladener Starterbatterie bzw. tiefen Temperaturen das Anlassen zu gewährleisten, ist eine pneumatische Startanlage vorhanden: aus der/den beim Fahrer untergebrachten Druckluftflasche/-en wird über einen mit halber Kurbelwellendrehzahl drehenden Verteiler Pressluft über Rückschlagventile in die Zylinder geblasen und damit die Kolben bewegt. Die Druckluftflasche muss extern aufgefüllt werden und ermöglicht vier bis sechs Startversuche. Ohne Druckluft kann mit dem elektrischen Hilfsanlasser gestartet werden.
Der Antrieb der Gleisketten erfolgt über die beiden Treibräder hinten, welche über Lenkbremsen mit dem Differential-/Wechselgetriebeblock im Heck des Panzers verbunden sind; es folgen die Kupplungsglocke, über der ein Tangentiallüfterrad rotiert und der längs eingebaute V-Motor. Zwei Wasserkühler zu beiden Seiten des Motors sorgen für die Wärmeabfuhr.
Daten
Anmerkung: Die verschiedenen Versionen des T-34/76 erhielten keine offiziellen Bezeichnungen. In der Literatur finden sich daher abweichende Benennungen für die verschiedenen Typen. Einerseits werden sie mit den Bezeichnungen T-34/76 A bis D oder A bis F unterschieden; an anderer Stelle nach dem Erscheinungsjahr (wie hier). Die Buchstabenbezeichnung ist zuweilen irreführend, weil verschiedene Autoren gleichen Versionen unterschiedliche Bezeichnungen geben; beispielsweise wird das Modell 1942 als T-34/76 C oder als T-34/76 D, die spätere Version mit Kommandantenkuppel als T-34/76 F, bezeichnet. Zuweilen ergaben sich zudem Unterschiede aus den Herstellungsorten, insbesondere bei der Turmform, die ihren Ursprung in den verfügbaren Ressourcen hatten.
Einsatz bei der Wehrmacht
Vom Sommer 1941 bis zur Kapitulation 1945 setzten Wehrmacht, Waffen-SS und Ordnungspolizei erbeutete T-34-Panzer der verschiedenen Versionen unter der Bezeichnung „PzKpfw. 747 (r)“ ein. T-34/85 befanden sich nur selten bei deutschen Truppen im Einsatz, da diese, wegen der nunmehrigen Überlegenheit der Roten Armee, nur noch selten erobert wurden. Erbeutete T-34 wurden oft direkt nach der Erbeutung von den deutschen Verbänden eingesetzt. Sobald Munition und Ersatzteile fehlten, wurden sie bis Mitte 1942 auch wieder aufgegeben. Ab Mitte 1942 begannen Wehrmacht und Waffen-SS Einheiten planmäßig mit T-34-Panzern auszurüsten. Diese „PzKpfw. 747 (r)“ wurden vorher bei der Panzer-Instandsetzungs-Gruppe Nord in Riga überholt. Unter anderem wurden die Panzer umlackiert und umgerüstet. Viele Panzer erhielten deutsche Funkgeräte, Funkantennen und Notek-Tarnscheinwerfer. Ein Teil der Panzer bekam Kommandantenkuppeln von nicht mehr instandsetzungsfähigen Panzern III und Panzern IV. Im Jahr 1943 begann man diese Instandsetzungsarbeiten und Umbauten auch im Daimler-Benz-Werk Berlin-Marienfelde und bei Waggon- und Maschinenbau AG (WUMAG) in Görlitz durchzuführen. Ein Teil der erbeuteten T-34 wurde aber weiterhin auch bei den Truppen selbst instand gesetzt und umgebaut. Nach der Rückeroberung von Charkow während der Schlacht im Frühjahr 1943 setzte die Instandsetzungsstaffel der SS-Panzerjäger-Abteilung 2 der SS-Division „Das Reich“ rund 50 zuvor erbeutete T-34 im dortigen Traktorenwerk instand. Dazu setzte man das Personal des Werkes mit ein. Die etwa 25 später von der Waffen-SS eingesetzten Panzer erhielten als Zusatzausrüstung noch Seitenschürzen. Die Schwere Panzerjäger-Abteilung 653 baute mindestens einen T-34 zum Flakpanzer mit einem 2-cm-Vierlinggeschütz um.
Um zu verhindern, dass die nun auf deutscher Seite eingesetzten „PzKpfw. 747 (r)“ von eigenen bzw. verbündeten Truppen angegriffen wurden, erfolgte eine Kennzeichnung mit übergroßen Balkenkreuzen. Teilweise erfolgten Anbauten aus Holz, um die Silhouette zu verändern. Die PzKpfw. 747 (r) setzten die Truppen häufig in Panzerjägereinheiten oder zur unmittelbaren Infanterieunterstützung ein. Deshalb befanden sich diese oft auch bei Infanteriedivisionen und bei der Ordnungspolizei im Einsatz. Die Ordnungspolizei setzte den PzKpfw. 747 (r) bei der Partisanenbekämpfung ein. Zur Ausbildung von Panzerbesatzungen wurde der PzKpfw. 747 (r) im Reich und in besetzten Gebieten, unter anderem Frankreich, eingesetzt. Turmlose PzKpfw. 747 (r) kamen als Bergepanzer und Munitionsschlepper zum Einsatz.
Im Zweiten Weltkrieg setzten auch die mit dem Deutschen Reich verbündeten Länder Finnland, Ungarn und Italien erbeutete T-34 ein.
[[File:Bundesarchiv_Bild_101III-Hoffmann-023-11,_Russland,_bei_Charkow,_Himmler_bei_SS-Division_'Das_Reich'.jpg|none|fullsize]] Begutachtung durch Heinrich Himmler [[File:Bundesarchiv_Bild_183-B22359,_Russland,_Kampf_um_Stalingrad,_Panzer_T34.jpg|none|fullsize]]
Die Organisation Werwolf (seltener: Wehrwolf) war eine nationalsozialistische Freischärler- bzw. Untergrundbewegung am Ende des Zweiten Weltkrieges, die im September 1944 von Reichsführer-SS Heinrich Himmler ins Leben gerufen wurde. Aufrufe zur Bildung des Werwolfs fanden in der Bevölkerung und unter Wehrmachtsangehörigen nur ein geringes Echo. Nach Hitlers Tod untersagte Karl Dönitz am 5. Mai 1945 weitere Werwolf-Aktionen als illegale Kampftätigkeit.
Aufstellung
Im September 1944 hatten die Fronten in Ost und West die Grenzen Deutschlands bereits erreicht. Himmler beauftragte den SS-Obergruppenführer Hans-Adolf Prützmann, kleine Spezialkommandos aufzustellen, die in den besetzten Gebieten des Deutschen Reiches hinter den feindlichen Linien Sabotage verüben und die Bevölkerung von einer Zusammenarbeit mit den Besatzungstruppen abhalten sollten. Prützmann hatte als Höherer SS- und Polizeiführer in der Ukraine die Partisanenbekämpfung geleitet. Er erhielt die Amtsbezeichnung „Generalinspekteur für Spezialabwehr“.
Bis Ende 1944 war es in Berlin gelungen, etwa 5.000 Freiwillige zu rekrutieren. Es waren SS-Leute, Hitlerjungen, SA-Männer und Parteifunktionäre. Weil diese Zahl zu gering war, gab auch die Wehrmacht Anweisungen zur Abstellung von Partisanenkämpfern. Eine Anweisung an eine Volksgrenadier-Division fiel in die Hände der Alliierten:
„Zum beschleunigten Aufbau der Werwolf-Organisation veranlassen die Div. die Auswahl von besonders bewährten, tapferen, als Führer von W-Truppen geeigneten Soldaten aller Dienstgrade, die in feindbesetzten Gebieten beheimatet sind. Es kommen Soldaten der besetzten Ost-und Westgaue in Frage.“
Die nationalsozialistischen Partisanen wurden in den Lagern der SS-Jagdverbände von Otto Skorzeny trainiert, Ausrüstung, Bewaffnung und Verpflegung stellte die Wehrmacht. Nach Himmlers Vorstellung waren die Werwölfe eine geheime Widerstandsbewegung. Sie sollte keinen allgemeinen „Volkskrieg“ auslösen, sondern im Untergrund kämpfen. Ihre Aufgaben sollten bestehen in:
-Attentaten und terroristischen Anschlägen gegen die Besatzungsmächte, deren führende Köpfe, sowie gegen deutsche Kollaborateure, -Sabotage im Rücken der alliierten Verbände, -Stören des feindlichen Aufmarsches durch Militärische Aufklärung, -Decken der Rückzugbewegungen der Wehrmacht durch Angriffe auf die Flanken der verfolgenden Angriffsspitzen. -Stoppen der Welle des Verrats durch Volksgenossen durch Terror gegen Deutsche
Goebbels, der in seinen Tagebüchern suggerierte, die Werwolfbewegung gehe auf seine Initiative zurück, hatte andere Vorstellungen. Durch einen Rundfunkappell wurde der Werwolf am Ostersonntag, dem 1. April 1945, als angeblich „spontane Untergrundbewegung“ der deutschen Bevölkerung in den besetzten Gebieten des Reiches bekannt gemacht. „Haß ist unser Gebet und Rache ist unser Feldgeschrei.“ Der Sender stellte erst am 24. April seinen Betrieb ein.
Namensgebung
Als Symbol des Werwolf wurde eine stilisierte Wolfsangel mit Querstrebe verwendet.
Ein Werwolf ist in der germanischen Mythologie ein Mannwolf, der umherstreift, reißt und tötet.
Es gibt auch Quellen, die die Namensgebung in Verbindung mit dem Roman „Der Wehrwolf“ (1910) von Hermann Löns bringen.
Adolf Hitlers Vorname bedeutet übersetzt der edle Wolf; er selbst wählte für sich den Decknamen „Wolf“, wovon sich auch die Bezeichnungen seiner Hauptquartiere – Wolfsschanze, Wolfsschlucht und Werwolf – ableiten.
Gliederung
Dem Werwolf stand Hans-Adolf Prützmann als „Reichs-Werwolf“ vor, der sich nur Himmler gegenüber zu verantworten hatte. Die Werwölfe waren in so genannten Rudeln organisiert, in denen der befehlshabende Offizier als Leit-Wolf bzw. Leit-Werwolf bezeichnet wurde. Diese wurden in speziellen Werwolf-Schulungs-Gattern ausgebildet oder „abgerichtet“. Eine der größten Ausbildungsstätten befand sich auf Schloss Hülchrath in Grevenbroich.
Die kleinste selbstständig operierende Einheit war die Jagdgruppe; sie bestand aus vier Mann und einem Führer. Die nächstgrößere Einheit war der Jagdzug. Dieser vereinigte mehrere Jagdgruppen und einen Führungstrupp, die Einsatzstärke lag zwischen 10 und 40 Jägern und deren Führern. Bei Angriffen auf befestigte Positionen oder beispielsweise Eisenbahnen sollten Streifkorps gebildet werden. Deren Stärke richtete sich nach Größe und Kampfstärke der anzugreifenden Objekte.
Bis zur Kapitulation und in den Wirren der letzten Kriegstage wurden allerdings nur wenige Leit-Wölfe ausgebildet, so dass viele Rudel ohne Führung waren und ziel- und wahllos durch das besetzte Deutschland zogen. Dazu kam, dass die Rudel oftmals aus jungen, unerfahrenen SS-Männern, Hitlerjungen und BDM-Mädchen bestanden, die keinerlei oder kaum militärische Schlagkraft besaßen.
Aktivitäten
Kommandos des Werwolfs verübten vereinzelte Brandstiftungen (z. B. in Eberswalde), in den letzten Kriegswochen richteten sie sich vor allem gegen Deserteure und kriegsmüde Deutsche. Die einzige größere Aktion, die ihnen gelang, war das Massaker der Penzberger Mordnacht am 28. April 1945, ein Kriegsverbrechen, dem 16 Menschen zum Opfer fielen. Auf das Kriegsgeschehen und die Besetzung Deutschlands hatte der Werwolf keinen Einfluss.
Der Werwolf war in erster Linie ein Propagandaphänomen. Seine Wirkung war allenfalls indirekt, weil die Alliierten in der Annahme einer größeren militärischen Bedrohung Gegenmaßnahmen zur Vermeidung von Guerillakämpfen und Sabotage ergriffen. In diesem Glauben wurden sie am 25. März 1945 scheinbar durch den Mord am Aachener Oberbürgermeister Franz Oppenhoff bestätigt, den die Alliierten im Januar 1945 eingesetzt hatten und der deswegen als „Verräter“ angesehen wurde. Ein Sonderkommando, das mit Fallschirmen hinter der Westfront abgesetzt wurde, gab sich als abgeschossene deutsche Flieger aus und erschoss Oppenhoff in seinem Haus. Die Täter gehörten der SS und der Luftwaffe an, waren also keine „Werwölfe“.
Am 14. April 1945 kam auf einem Weg zwischen Dötlingen und Neerstedt zum Mord an Willi Rogge. Der Dötlinger Bauer Rogge wurde von Angehörigen der Kampfgruppe Wichmann des Werwolf ermordet. Angeblich hatte Rogge in einem Lager des Reichsarbeitsdienst geplündert. Rogge war den Nazis seit 1933 als Querulant, Demokrat und Quertreiber aufgefallen. Die Täter hinterließen beim Opfer das Schild Wer sein Volk verrät stirbt. Am 16. April erschien in der Oldenburgischen Staatszeitung unter der Überschrift „Verräter gerichtet“ ein Artikel über den Mord. In dem Artikel wurden die Täter als „Rächer deutscher Ehre“ gelobt.
Auch Himmlers Rede vom 18. Oktober 1944 („Wie die Werwölfe werden todesmutige Freiwillige dem Feinde schaden und seine Lebensfäden abschneiden.“) sowie die Berichterstattung deutscher Radiostationen und Zeitungen, die im Frühjahr 1945 den Eindruck eines flächendeckenden Werwolf-Aufstands zu erwecken suchten, trugen zum Misstrauen der Besatzungstruppen bei. Teile der US Army entwickelten eine regelrechte Werwolf-Hysterie, die sich erst nach Monaten legte. In der unterschiedlosen Gleichsetzung aller Deutschen mit fanatisierten Nationalsozialisten sieht der Historiker Hermann Weiß die einzige Wirkung der Organisation.
Entnazifizierung, Internierungen und Hinrichtungen
In der sowjetischen Besatzungszone vollstreckten die sowjetischen Besatzungstruppen in den Jahren nach dem Krieg zahlreiche Todesurteile gegen Jugendliche, die der Werwolftätigkeit für schuldig erklärt worden waren. Zahlreiche Jugendliche, die jüngsten davon 13 Jahre alt, wurden nach Kriegsende von den sowjetischen Sicherheitsorganen verhaftet, zunächst in ostdeutschen Gefängnissen wie dem „Gelben Elend“ interniert und dort unter Folter zu dem Geständnis gezwungen, Mitglieder der Werwolf-Organisation gewesen zu sein. Unter dem Druck dieser Verhöre fielen die Namen weiterer Personen, mit denen dann ebenso verfahren wurde. Auf diese Weise wurden mehr als 10.000 Jugendliche verhaftet und später zum Teil in russische Gefangenenlager verbracht, aus denen die Überlebenden erst 1950 entlassen wurden. Inzwischen sind die damals der Partisanentätigkeit Beschuldigten von Russland rehabilitiert worden. In der britischen Besatzungszone waren Befürchtungen vor bevorstehenden Anschlägen des Werwolfs ein Grund für Folterungen Verdächtiger im Internierungslager Bad Nenndorf.
Nachwirkung im Rechtsextremismus
1979 gründete der Neonazi Michael Kühnen die Wehrsportgruppe Werwolf. Der Begriff findet sich seitdem in Neonazi-Fanzines und im Rechtsrock. So gibt es eine deutsche Band namens Werwolf und die österreichische Metalband Werwolf. Im Juli 2013 veranlasste die Bundesanwaltschaft aufgrund von Ermittlungen gegen ein gegründetes Werwolf-Kommando die Durchsuchung von Wohnungen, Gefängniszellen und Geschäftsräumen in der Schweiz, in den Niederlanden und Deutschland. In Deutschland kamen 50 Polizeibeamte des Bundeskriminalamts und der beteiligten Landeskriminalämter zum Einsatz.
Die Arsenal VG-33 war ein im Jahre 1939 in Frankreich konstruiertes Jagdflugzeug. Es konnte vor der französischen Kapitulation in der Schlacht um Frankreich nur in geringen Stückzahlen an die Armée de l’air ausgeliefert werden. Aus der Arsenal VG-33 gingen die weiterentwickelten Typen VG-34 bis VG-40, VG-39bis sowie VG-50 hervor.
Entwicklung
Im Jahre 1936 erließ der Technische Dienst der französischen Luftstreitkräfte eine Spezifikation für ein leichtes Jagdflugzeug in Holzbauweise. Man versprach sich von einer solchen Konstruktion Unabhängigkeit von strategischen Rohstoffen und eine schnelle Produktion großer Stückzahlen. Auf diese Spezifikation folgten drei Konstruktionen: die Typen Bloch MB.700, Caudron C.714 und Arsenal VG-30. Die Buchstabenkombination "VG" steht für die Namen der Konstrukteure des Arsenal de l'Aéronautique: den Ingenieur Vernisse und den Designer Jean Gaultier. Die VG-30 war ein Tiefdecker in klassischer Auslegung und vollständiger Holzbauweise und zeigte eine verblüffende Ähnlichkeit mit dem später entwickelten italienischen Jäger Macchi MC.202. Zunächst wurde darüber nachgedacht, die VG-30 mit einem Potez 12Dc-12-Zylinder-Boxermotor auszustatten, was sich aber als problematisch erwies. Daher entschied man sich für einen 12-Zylinder-Motor vom Typ Hispano-Suiza 12Xcrs. Die Bewaffnung bestand aus einer 20mm-Kanone des Typs Hispano-Suiza HS-404 in der Propellerwelle sowie vier 7,5mm-MGs des Typs MAC 1934 M39. Der Erstflug erfolgte im Oktober 1938. Es ergaben sich erneut Probleme mit dem Antrieb.
Dies führte zu der Entscheidung, zwei weitere Prototypen mit anderen Motoren zu bauen: die VG-31 mit einem Hispano-Suiza 12Y-31 (860 PS / 632 kW), welche erstmals Anfang 1939 flog, und die VG-32, welche von einem flüssigkeitsgekühlten Allison V-1710C-15 12-Zylinder-Motor aus den USA angetrieben wurde und ihren äußerst vielversprechenden Erstflug erst 1940 hatte, bald aber schon von den herannahenden Deutschen erbeutet wurde.
Aus der Variante VG-31 entwickelte man nach kleineren Modifikationen den Prototypen VG-33, welcher vom gleichen Hispano-Suiza 12Y-31-Motor angetrieben wurde. Der Erstflug der VG-33 erfolgte am 25. April 1939 und offenbarte erstaunlich gute Flugeigenschaften sowie eine ansehnliche Höchstgeschwindigkeit des Modells von knapp 560 km/h (auf 4.500 m Flughöhe), also ca. 30 km/h mehr als beim ohnehin schon vielversprechenden Typ Dewoitine D.520 - und das sogar unter Verwendung einer älteren und um rund 100 PS leistungsschwächeren Motorvariante. Daraufhin wurden umgehend 220 Exemplare des Typs für die Jagdstaffeln der Armée de l’air bestellt. Die Bestellung wurde schon bald auf 1000 erhöht. Bei der Produktion zeigte sich, dass Rumpf und Tragflächen der Flugzeuge mit sehr hoher Geschwindigkeit montiert und zusammengebaut werden können. Die Motoren trafen nur sehr langsam ein, so dass zum Zeitpunkt des Waffenstillstands nach der Schlacht um Frankreich etwa 160 quasi schon fertige Flugzeuge auf die Motoren warteten, während bis dahin nur sieben bis zwölf Exemplare (genaue Zahl unklar) an die Streitkräfte ausgeliefert wurden.
Einsatz
Die ersten fünf fertigen VG-33 wurden zu Erprobungszwecken an die Experimental-Staffel EAA-301 ausgeliefert. Nur zwei Maschinen (Seriennummern 6 und 7) gelangten zu einer einsatzfähigen Jagdstaffel. Erst am 18. Juni 1940 wurde die Groupe de Chasse I/55 mit Stützpunkt in Bordeaux ins Leben gerufen, welche die beiden Flugzeuge erhielt, aber nur noch eine Woche lang Einsätze flog. Nach dem Sieg der Deutschen im Westen übernahm die Luftwaffe die Maschinen und setzte sie wahrscheinlich zu Trainingszwecken ein.
In größeren Stückzahlen wäre die VG-33 und vor allem auch die Nachfolgeversion VG-39bis mit großer Wahrscheinlichkeit ein harter Gegner der deutschen Luftwaffe geworden, vergleichbar mit der Supermarine Spitfire oder der Jakowlew Jak-1 und darauf basierenden Weiterentwicklungen. Wie so viele französische Konstruktionen aus der Vorkriegszeit kam aber auch diese zu spät.
Weiterentwicklung
Auf dem Typ VG-33 basierten Weiterentwicklungen, welche sich von ihm durch unterschiedliche stärkere Motoren unterschieden.
In die VG-34 wurde der neuere Hispano-Suiza 12Y-45 (935 PS / 688 kW) eingebaut. Die Variante VG-35 erhielt den noch stärkeren 12Y-51 (1000 PS / 735 kW) und in den Typ VG-36 wurde zusätzlich noch eine neue, stromliniengeformte Radiator-Wanne eingebaut. Von jeder Version wurde ein Prototyp gebaut und ab Anfang 1940 getestet.
Auf dem Papier entstanden zudem die VG-37, eine Langstreckenversion der VG-36, und die VG-38 mit einem Hispano-Suiza 12Y-77 Motor. Von diesen Varianten wurden keine Exemplare gebaut.
Bei der VG-39 wurde der Bug und der Propeller überarbeitet, so dass das Flugzeug bessere Stromlinieneigenschaften bekam. Sie erhielt außerdem den 1280 PS (942 kW) starken Hispano-Suiza 12Y-89ter-Motor und erreichte damit sogar mit zwei zusätzlichen MGs eine beachtliche Höchstgeschwindigkeit von 655 km/h. In der geplanten Serienversion VG-39bis sollte sogar ein noch stärkerer Hispano-Suiza 12Z-17 mit 1600 PS (1177 kW) und das verbesserte Kühlerdesign der VG-36 verwendet werden. Die Produktion wurde aber nie in Gang gesetzt.
Die Variante VG-39bis führte noch zu den beiden Reißbrettentwicklungen VG-40 mit einem Rolls-Royce Merlin III und VG-50 mit einem amerikanischen Allison V-1710-39.
Die Dewoitine D.520 war zu Beginn des Zweiten Weltkrieges das fortschrittlichste Jagdflugzeug der französischen Luftstreitkräfte, welches in den Kampfeinsatz gelangte. Von den reinen Leistungsdaten her war sie der Messerschmitt Bf 109, dem Standard-Jäger der deutschen Luftwaffe, unterlegen, hatte aber eine deutlich bessere Wendigkeit und bessere Eigenschaften im Sink- und Sturzflug.
Geschichte
Die Dewoitine D.520 wurde ab 1936 basierend auf der D.500 von einem Team um den französischen Konstrukteur Émile Dewoitine entwickelt. Ein großer Teil dieser Arbeit fand nach der Nationalisierung der Rüstungsbetriebe in Frankreich im März 1937, von der auch Dewoitine betroffen war, offiziell innerhalb der SNCAM (Societé Nationale de Constructions Aéronautiques du Midi, später im EADS-Konzern aufgegangen) statt. Die Entwicklung folgte der Spezifikation C1 für ein 520 km/h schnelles Jagdflugzeug, welche vom Technischen Dienstes der Armée de l’air im Jahre 1936 herausgegeben wurde.
Nachdem der erste Prototyp nicht die erforderliche Geschwindigkeit aufbringen konnte, wurde das Projekt modifiziert und gelangte zusammen mit der Morane-Saulnier MS.450, der Caudron CR.780 und der Loire-Nieuport LN.60 im Januar 1937 in die Erprobung. Dabei stellte sich ein deutlicher Verbesserungsbedarf heraus, welche den Fortschritt des Projekts verzögerte. Erst im Januar 1939 wurde ein zweiter Prototyp fertiggestellt, welcher zufriedenstellende Errungenschaften vorweisen konnte und im Februar des Jahres zur erneuten Erprobung durch die CEMA in Villacoublay gelangte. Diesem folgte bald ein dritter Prototyp, der mit einem stärkeren Motor vom Typ Hispano-Suiza 12Y-31 ausgestattet war.
Auf Grund der Verzögerungen, die es bei der Entwicklung der Konkurrenztypen gegeben hatte, entschied sich die Armée de l’air schließlich für die Bestellung einer Vorserie von 200 Exemplaren mit Option auf weitere.
Einsatz
Zum Einsatz gelangte die D.520 ab 13. Mai 1940. Bei Ausbruch des Westfeldzuges mit Deutschland am 10. Mai 1940 waren jedoch nur 36 Maschinen einsatzbereit, zu wenige, um den französischen Streitkräften eine Chance gegen die Bf 109 der deutschen Luftwaffe zu geben. Die immer höhere Massenproduktion bewirkte, dass vor Inkrafttreten des Waffenstillstandes am 24. Juni 1940 nicht weniger als 294 einsatzfähige Exemplare an Fronteinheiten geliefert wurden, von denen ca. 50 im Luftkampf und ca. 5 durch deutsche Flak zerstört wurden.
Insgesamt wurden vor dem Waffenstillstand (25. Juni) 403 Maschinen an die Armée de l'Air ausgeliefert. Im Mai und Juni 1940 wurden von D.520s 108 sichere und 39 wahrscheinliche, insgesamt 147 Abschüsse feindlicher Flugzeuge erzielt: 7 italienische und 142 deutsche. So trafen am 9. Juni 1940 die deutsche II./JG 27 mit ihren Bf 109E und ein Teil der französischen GC I/3 mit ihren D.520s aufeinander. Es wurden 6 deutsche Jäger (Bf 109) abgeschossen – und eine D.520, die eine geglückte Bauchlandung machte. Deutsche Autoren wie z. B. Ring und Girbig (Buch Jagdgeschwader 27) sowie Jochen Prien in seiner Buchreihe über die deutschen Jagdfliegerverbände (Band 3, hauptsächlich über den Westfeldzug; undatiert, ca. 2000 erschienen) bestätigen ihrerseits diese hohen Verluste gegen die D.520. Dieses Beispiel kann als Indiz dafür angenommen werden, dass die D.520 insgesamt im Luftkampf der Bf 109E überlegen war, auch wenn ihre Spitzengeschwindigkeit niedriger war (532 gegen 570 km/h).
Die D.520 wurde auch durch das Vichy-Regime in Nordafrika und Syrien sowie von den mit Deutschland alliierten Nationen Bulgarien, Italien und Rumänien eingesetzt.
Ende 1944 wurden die verbliebenen D.520 von den französischen Streitkräften übernommen und dann gegen die sich zurückziehenden deutschen Truppen eingesetzt (insgesamt wurden mehr als 900 Maschinen produziert). Nach Kriegsende wurde ein Teil der Maschinen in doppelsitzige Ausbildungsflugzeuge umgebaut, die dann die Bezeichnung D.520 DC (Double commande) erhielten. Im September 1953 wurde die letzte D.520 in Frankreich ausgemustert.
Produktion und Einsatz 1940 bis 1944
Die Fertigung der D.520 wurde mit Abschluss des Waffenstillstandes gestoppt. Mitte 1941 wurden Verträge über ein gemeinsames Flugzeugbauprogramm zwischen dem Reich und der französischen Regierung abgeschlossen. Darin war vorgesehen, in Toulouse insgesamt 350 D.520 für die Armée de l’Air zu fertigen. Bis Ende 1941 wurden 74 Flugzeuge, bis Ende 1942 insgesamt 312 Flugzeuge gebaut. Nach der deutschen Besetzung von Südfrankreich lief die Produktion im September 1943 nach weiteren 116 oder 128 Flugzeugen aus. Damit wurden während dieses Zeitraums insgesamt 428 oder 440 Flugzeuge gebaut.
Bei der deutschen Besetzung im November 1942 wurden insgesamt 246 D.520 erbeutet, die an den Chef des Luftwaffen-Ausbildungswesens weitergeleitet wurden. Ein Teil der Flugzeuge ging an Bulgarien. Am 31. Januar 1944 flogen noch insgesamt 44 D.520 bei der Luftwaffe, am 30. September 1944 nur noch sieben. Der nachweisbare Einsatz der Flugzeuge erfolgte bei den Jagdfliegerschulen JG 101 bis JG 107 und der Jagdlehrer-Überprüfungsstelle. Beim JG 101 wurden diese Maschinen wiederholt zur Abwehr feindlicher Bomberverbände eingesetzt. In den Verlustunterlagen der Luftwaffe sind bis 30. September 1944 insgesamt 137 Unfälle vermerkt, davon etwa die Hälfte Totalschäden.
Entwicklung und Technik
Auch bei Dewoitine experimentierte man zunächst noch mit der endgültigen Konfiguration des Jägers (vgl. mit der Entwicklung der Bf 109). Es war die Zeit des Überganges hin zu verstrebungsfrei gebauten Jägern mit hoher aerodynamischer Güte. So besaß der erste der drei Prototypen, der 1938 erstmals flog, noch ein offenes Cockpit, was vermutlich der besseren Sicht des Piloten zugutekommen sollte. Bereits beim zweiten Prototypen jedoch wurde eine Cockpithaube eingesetzt, da die D.520 so nicht in der Lage war, die angestrebte Geschwindigkeit von 520 km/h zu erreichen. Ebenso wenig konnte der 654 kW (890 PS) Motor befriedigen, den Hispano-Suiza lieferte. Der verwendete 12Y-31 konnte bei der vorgegebenen Aerodynamik nicht ausreichend gekühlt werden.
Das Serienmodell der D.520 wurde dann durch V-Motoren Hispano-Suiza 12Y-45 mit einer Leistung von 670 kW (910 PS) angetrieben. Vervollständigt wurde der Antrieb durch einen elektrisch verstellbaren 3-Blatt-Propeller. Der Rumpf wurde gegenüber den Prototypen verlängert. Die Serienmaschinen erhielten zusätzliche Panzerung und eine Bewaffnung mit einer 20-mm-Kanone, die durch die Propellernabe schoss, sowie vier 7,5-mm-MGs in den Tragflächen.
Es wurden insgesamt 910 D.520 aller Varianten (inkl. der drei Prototypen) gebaut.
Die Bismarck-Klasse war eine Klasse von zwei deutschen Schlachtschiffen während des Zweiten Weltkriegs. Sie bestand aus dem Typschiff Bismarck, benannt nach dem früheren deutschen Reichskanzler Otto von Bismarck, und deren Schwesterschiff Tirpitz, benannt nach dem früheren Staatssekretär im Reichsmarineamt Alfred Freiherr von Tirpitz.
Geschichte
Planung und Bau
Am 1. Juli 1936 wurde auf der Werft von Blohm & Voss in Hamburg der Kiel der im Haushaltsplan als „Schlachtschiff F“ bezeichneten Bismarck gestreckt. Im November 1936 begannen die Arbeiten an ihrem Schwesterschiff Tirpitz („Schlachtschiff G“) auf der Kriegsmarinewerft Wilhelmshaven. Beide Schiffsbauten entsprachen dem gleichen Entwurf, der sich primär an dem im Mai 1937 in Dienst gestellten Schlachtschiff Dunkerque der französischen Marine als Gegner orientierte: Die Dunkerque und die Schiffe der britischen Royal Navy waren maßgeblich für die Spezifikationen der beiden deutschen Schiffe; insbesondere auf Geschwindigkeit und Panzerschutz wurde großer Wert gelegt.
Ab September 1939 erfolgte angesichts des Kriegsausbruchs mit Großbritannien der Bau der Bismarck und der Tirpitz unter hohem Zeitdruck, behindert durch den strengen Winter im Frühjahr 1940. Die Schiffe konnten daher erst im Frühjahr 1941 als einsatzbereit gelten.
Zwischen der Bismarck und der Tirpitz bestanden geringe bautechnische Unterschiede. Der auffälligste davon war der bei der Tirpitz bis an den Rand des Oberdecks vorgezogene Aufbau zwischen den beiden hinteren Türmen der Mittelartillerie. Deshalb konnten die Hauptkräne der Tirpitz anders als auf der Bismarck nicht auf dem Oberdeck, sondern auf dem so entstandenen darüber gelegenen Deck aufgestellt werden. Hinter diesem Vorsprung wurden dann im Herbst 1941 nach der Verlegung nach Norwegen die dort noch von den während des Unternehmens „Weserübung“ 1940 gesunkenen Zerstörern vorhandenen Torpedo-Vierlingssätze als Zusatzbewaffnung installiert; eine Bewaffnung, die auf der Bismarck nicht vorhanden war. Das zusätzliche Gewicht erhöhte die Verdrängung der Tirpitz und ihren Tiefgang, so dass sie um knapp 1.000 t schwerer war als ihr Schwesterschiff. Damit war die Tirpitz das größte je fertiggestellte deutsche Kriegsschiff.
Nach Beginn der Bauarbeiten am Schwesterschiff Bismarck wurden noch Änderungen vorgenommen, die in die Konstruktion der später begonnenen Tirpitz einfließen konnten. Diese Verbesserungen betrafen vor allem die Bunkerzellen im Schiffsrumpf, die anders aufgeteilt waren. Dadurch konnte die Tirpitz mehr Treibstoff mitführen als die Bismarck. Bei der Bismarck konnten diese Änderungen nicht mehr berücksichtigt werden, da ihr Bau bereits zu weit fortgeschritten war.
Bei der Tirpitz waren auch die beiden achteren Flak-Leitstände, die sich hinter dem Großmast befanden, durch kugelförmige Hauben aus Kunststoff wettergeschützt. Auf der Bismarck sollten diese Hauben nach Abschluss des Unternehmens „Rheinübung“ in einem der besetzten französischen Atlantikhäfen eingebaut werden, wozu es durch den Totalverlust der Bismarck nicht mehr kam.
Einsätze
Die Bismarck lief am 18. Mai 1941 zu ihrer ersten und letzten Feindfahrt, dem „Unternehmen Rheinübung“ aus. Nach der Versenkung des britischen Schlachtkreuzers Hood in der Meerenge zwischen Island und Grönland, der Dänemarkstraße, ging es unter britischer Verfolgung weiter in Richtung Saint Nazaire (Frankreich). Nach einem schweren Gefecht sank die Bismarck am 27. Mai 1941 im Atlantik. Auch die Tirpitz unternahm mehrere Einsätze gegen die Briten. Jedoch wurde sie dabei von britischen Aufklärern entdeckt und musste ihr Unternehmen abbrechen und zu ihrem Liegeplatz in Trondheim zurückkehren. Eines dieser Unternehmen mit dem Codenamen „Rösselsprung“ gegen den Nordmeergeleitzug PQ 17 ist das klassische Beispiel für die sogenannte „Fleet-in-being“-Rolle der Tirpitz: Ihre bloße Präsenz zwang die Briten, ihren Schiffsverkehr in diesem Seegebiet durch schwere Einheiten schützen zu lassen, und ihr Auslaufen – ohne direkt Feindberührung zu haben – nahm Einfluss auf die Aktionen des Gegners. Mittelbar war die Tirpitz durch diese Operationen hinsichtlich der Erfüllung des Primärauftrages, der Schädigung der alliierten Nachschublinien, viel erfolgreicher als ihr legendäres Schwesterschiff Bismarck.
Bewertung der Bismarck-Klasse
Die beiden Schiffe der Klasse gelten in der Fachliteratur grundsätzlich als ein qualitativer Höhepunkt des deutschen und internationalen Großkampfschiffbaus. So spricht Breyer von beiden Einheiten als „ungewöhnlich standfest und [...] zu den besten [gehörend], die jemals gebaut [wurden].“ Sie seien darüber hinaus jedem vergleichbaren ausländischen Typ überlegen gewesen. Auf die Standfestigkeit weisen auch Breyer und Koop hin, diese sei „der berühmt gewordenen [...] der Großkampfschiffe der Kaiserlichen Marine [gleichgekommen]“ und habe sie vermutlich noch übertroffen. Gröner bezeichnet Bismarck und Tirpitz als „hervorragend indifferente Seeschiffe mit ruhigen, flachen Stampf- und geringen Schlingerbewegungen“ und bescheinigt ihnen „selbst in sehr schwerer See [große] Kursbeständigkeit.“ Ihre Manövrierfähigkeit sei grundsätzlich „ausgezeichnet“ gewesen, jedoch habe diese bei langsamen Fahrtstufen in kritischem Maß abgenommen.
Technik
Diese Gewichtaufstellung gibt den Stand der Planungen circa 1936/1937 wieder. Im Rahmen des Baus und der Herstellung der Kriegsbereitschaft der Schiffe ergaben sich Mehrgewichte, die sich im Wesentlichen auf folgende Bereiche verteilen.
-Hauptmaschinen ca. 650 t -Artilleriebewaffnung ca. 450 t (Fernsteuerungen der SA, Funkmessgeräte) -Torpedobewaffnung (nur Tirpitz) ca. 80 t -Erhöhung Ölsonderzuladung auf 2.000 t
Die gewichterhöhenden Maßnahmen führten zu einem Anstieg der Maximalverdrängung auf circa 53.500 t bei einer (theoretischen) Heizölunterbringung von bis zu 8.400 t. Ausweislich der Kriegstagbücher wurde diese aufgeführte Menge jedoch nicht ausgeschöpft. Für die Tirpitz ergaben sich im weiteren Lebenszyklus bedingt durch die erhebliche Aufstockung der Flakbewaffnung und entsprechender Erhöhung der Munitionsdotierung (zum Beispiel 20 mm Flak: 144.000 Schuss 1944 gegenüber 44.000 Schuss Kriegssoll in 1941) weitere Gewichtserhöhungen.
Schiffskörper
Schiffbautechnisch war die Bismarckklasse ein vollständig geschweißter Glattdecker in kombinierter Längs- und Querspantenbauweise von 250,5 m Länge (in der CWL 240,5 m), einer maximalen Breite von 36 m und einer Höhe über Oberkante Kiel im Hauptspant von 15 m ansteigend auf 17,91 m am Vorsteven bzw 16,40 m am Heck mit Doppelboden bis zu 1,70 m Höhe. Hauptsächliches Konstruktionsmaterial war hochfester unlegierter Maschinenbaustahl St 52 KM. Der Schiffskörper war in 22 wasserdichte Abteilungen von maximal 15 m Länge unterteilt (I–XXII). Zur weiteren wasserdichten Unterteilung wurden die 9 Längsspanten verschiedentlich als Längsschotten ausgebildet und die einzelnen Decks wasserdicht ausgeführt.
Zum Entfernen von Wasser aus dem Schiff waren die Hauptlenzeinrichtung, die Seitenlenzeinrichtung, die Hilfslenzeinrichtung, die Entwässerungseinrichtung und die Druckwasserlenzeinrichtung verfügbar.
Als Hauptlenzeinrichtungen waren 18 elektrisch betriebene Leckpumpen mit einer Förderleistung von je 15 m³/min bei 12 m Förderhöhe vorhanden. Gesamtleistung somit ca 16.200 m³/h. Diese dienten auch zum Befluten der Munitionskammern. Die Hauptlenzeinrichtungen sind nach dem Gruppenlenzsystem verlegt, das heißt jede Pumpe saugt aus den Räumen ihrer Abteilung und den Nachbarabteilungen. Außerdem konnten fast alle Pumpen aus dem Seitenlenzrohr der betreffenden Abteilung saugen.
Die Seitenlenzeinrichtung dient zum Lenzen der natürlich gefluteten Zellen des äußeren Wallganges von einer Bordseite zur anderen. Im Fall der Verletzung der Außenhaut sorgen die 10 Seitenlenzrohre für den Ausgleich der Wasserhöhe auf beiden Schiffseiten und sollen Schlagseite aufgrund einseitiger Gewichtsänderungen verhindern bzw. vermindern.
Die Hilfslenzeinrichtung, bestehend aus der mittels Absperrschieber mehrfach unterteilbaren Hilfslenzleitung und 4 Kreiselpumpen von je 50 m³/h Förderleistung, diente zum Lenzen des sich in den Bilgen in den Abteilungen I bis XXI ansammelnden Leckwassers.
Räume ohne Anschluss an die Hilfslenzeinrichtung bzw. ohne Entwässerungsmöglichkeiten konnten über die Druckwasserlenzeinrichtung entwässert werden, für die vier hydraulische bzw. zwei elektrische Lenzpumpen – jeweils tragbar – von je etwa 0,5–1,5 m³/min Förderleistung vorgesehen waren.
Hauptmaschinen
Der Antrieb der Bismarck bestand aus drei voneinander unabhängigen Kraftwerken mit jeweils eigener Ölversorgung, Dampferzeugung, Seewasserkühlung, Dampfturbinen, Schraubenwellen und Schrauben. Über Reserve- und Notschaltungen konnten im Havariefall die entsprechenden Komponenten der anderen Kraftwerke beliebig mitversorgt werden.
Panzerung
Gesamtmasse der Panzerung 18.990 t, davon Drehpanzer 1.590 t. Hinsichtlich der Massen finden sich auch in Originaldokumenten abweichende Panzermassen im Bereich von circa 200 t. Dies ist zum einen auf berechnete Konstruktionswerte zu verschiedenen Zeitpunkten aufgrund von Änderungen beim Bau zurückzuführen als auch auf tatsächlich verwogene Panzergewichte.
Panzeranordnung
Generelle Aufstellung des schweren Seitenpanzerschutzes im Bereich der Zitadelle: Senkrechter außenliegender Gürtel, auf Höhe der Türme der schweren Artillerie bis zu 15 ° entsprechend Schiffshülle geneigt bis 10 cm über Batteriedeck. Bei Einsatzverdrängung von rund 50.000 t befinden sich rund 2,2 m unterhalb und 2,8 m oberhalb der Wasserlinie. Die Schiffshülle des Vor- und Hinterschiffs wurde in der Wasserlinie als leichter Panzer splittersicher ausgeführt. Lediglich das Heck bis Spant 10,5 m war ungepanzert.
Auf Grund der Kriegserfahrungen im Ersten Weltkrieg und infolge der Waffenentwicklung ist der Panzerschutz in erster Linie in folgender Hinsicht verbessert worden:
-gegen Treffer, die auf großen Entfernungen und entsprechend großen Fallwinkeln das Panzerdeck treffen können -gegen Bombenangriffe.
Diese beiden Gründe zwingen dazu, einen erheblich größeren Teil des Panzergewichtes auf den Horizontalschutz und die Barbetten zu verwenden, da der Gesamtanteil des Gesamtpanzers nicht wesentlich gesteigert werden kann. Die Barbetten müssen, soweit sie nicht durch geschlossene Kasematten usw. abgedeckt sind, in voller Stärke auf das Hauptpanzerdeck durchgehen, da bei den größeren Fallwinkeln diese Teile nicht mehr so wie früher zum Teil hinter dem Schutz des Seitenpanzers liegen. Bei dieser neuen Verteilung des Panzers ist es nicht mehr möglich, den Gürtelpanzer so stark zu machen, dass er nicht von Geschossen „heil“ durchschlagen werden kann. Es muss deswegen angestrebt werden, soweit irgendwie möglich, auch den Horizontalpanzer in das Gesamtsystem des Seitenschutzes einzugliedern. Hierdurch kann erreicht werden, dass wenigstens auf den Hauptgefechtsentfernungen die Zerstörungswirkung von den lebenswichtigen Teilen des Schiffes ferngehalten wird. Das stärkste Panzerdeck ist wie bisher möglichst tief zu legen und mit möglichst flacher Böschung bis Unterkante Gürtel herunterzuziehen, aber, im Gegensatz zu früher, jetzt so stark zu machen, dass auch Geschosse, die mit erheblichem Überschuss den Gürtel durchschlagen und die Böschung treffen, diese nicht durchschlagen können, sondern entweder zu Bruch gebracht oder abgewiesen werden.
Das Panzerdeck selbst kann aber trotz der Verstärkung nicht so stark gemacht werden, dass Geschosse, die das Panzerdeck unmittelbar auf den höchsten Entfernungen treffen, abgewiesen werden, da eine so weitgehende Verstärkung des Panzerdecks, dass es auch gegen schwerste Panzersprenggranaten bei größeren Fallwinkeln schützt, aus Gewichtsgründen für größere Teile des Schiffes unmöglich ist. Es wird nur gelingen, die Entfernung, auf der noch der Horizontalschutz durchschlagen werden kann, nach oben herauszuschieben.
Ebenso wenig, wie die volle Standfestigkeit in diesen höheren Entfernungsbereichen gegen schwerste Geschosse möglich ist, ebenso wenig kann ein unbedingter Schutz gegen die Bedrohung aus der Luft erzielt werden, denn die schwersten Panzerbomben, die gebaut und verwandt werden können, vermögen auch das zur Zeit stärkste Panzerdeck zu durchschlagen. Voraussetzung hierfür ist eine sehr große Abwurfhöhe oder Raketenantrieb. Durch diese Voraussetzung ist wegen der geringen Trefffähigkeit aus großen Höhen und wegen des geringen Sprengstoffanteils der Panzerbomben(≈ 6% Sprengladung) die Verwendung dieser Bomben stark eingeschränkt. Es wird deswegen am zweckmäßigsten gehalten, das oberste Deck so zu panzern (≈ 50 mm), dass normale dünnwandige Sprengbomben (mit 50% Sprengladung) zu Bruch gehen und nur dickwandige Sprengbomben mit erheblich weniger Sprengladung (≈ 25%) dieses Deck durchschlagen können. Diese Halbpanzerbomben, die dem Prinzip nach unseren Sprenggranaten mit Bodenzünder entsprechen, können dann zwar im Inneren des Schiffs detonieren, jedoch nur oberhalb des Panzerdecks. Nur in wenigen Fällen, so zum Beispiel bei Treffern neben Schornsteinschächten, können aber derartige Bomben bei schweren Schiffen lebenswichtige Teile des Schiffes zerstören.
Um die Spreng- und Splitterwirkung von derartigen, oberhalb des Panzerdecks detonierenden Bomben und Geschossen zu begrenzen, sollen auf den neuesten schweren Schiffen im Bereich des Mittelschiffes Längs- und Querschotten aus 30-mm-Wh-Material eingebaut werden. Ferner sollen die Schornsteinschächte oberhalb des Oberdecks einen Splitterschutz von 30-mm-Wh-Material erhalten.
Das Panzerdeck selbst kann, wie oben ausgeführt nur noch von den eigentlichen Panzerbomben mit ≈ 6% Sprengladung durchschlagen werden. Die Wirkung wird also der Wirkung einer Sprenggranate mit Bodenzünder des gleichen Gewichtes entsprechen.
Das oberste geeignete Deck stark zu machen, ist auch aus schiffbaulichen Festigkeitsgründen günstig zur Erzielung einer guten Längsfestigkeit, es schützt ferner die darunterliegenden Räume gegen die Wirkung von Sprengbomben ohne Verzögerung.
Hinsichtlich der Sicherheit des Horizontalschutzes gegen Durchschlagen muss bemerkt werden, dass die Durchschlagserwartungen bei den verhältnismäßig kleinen Auftreffwinkeln nur einen Anhalt ergeben können. Geringe Materialunterschiede ergeben vielfach große Auswirkungen, so können z. B. schon allein Unterschiede in der Kappenform und Härte sich dahingehend auswirken, dass in einem Fall das Geschoss die Platte durchschlägt, im anderen Fall unter sonst dieselben Bedingungen, also bei gleicher Auftreffgeschwindigkeit, nur mit anderer Kappe, das Geschoss abgewiesen wird. Auch liegen die Werte, und zwar sowohl die der Winkel wie auch der Auftreffgeschwindigkeiten, bei denen ein Geschoss abgewiesen wird oder eben noch die Platte durchschlägt, oft so dicht beieinander, dass sie nicht genau getrennt werden können. Ferner kommt hinzu, dass bei den schon sowieso verhältnismäßig geringen Winkeln sich naturgemäß die schwer erfassbare Ablenkung (Aufrichten) noch stärker auswirkt als bei größeren Auftreffwinkeln. Dieses wirkt sich insbesondere dann besonders aus wenn der Durchschlag durch mehrere Platten erfolgt. Hier kann sogar der Fall eintreten, dass sich das Geschoss schräg zur Flugrichtung stellt, so dass es mit einem viel größeren Querschnitt die Platte durchschlagen muss.
Panzerstärken
Gemäß allgemeiner Bauvorschrift wurden die Torpedoschotte sowie das Panzerdeck samt Böschungen durch Vernieten hergestellt. Aufgrund Fortschritts in der Schweißtechnologie, konnte das Oberdeck anstelle der ebenfalls vorgesehenen Vernietung vollständig geschweißt werden. Errechnete Einsparungen für nicht notwendige Verlaschungen der Panzerplatten wurden im Bereich der Türme der schweren Artillerie zur lokalen Verstärkung der Böschungen(10 mm) und des Panzerdecks (5 mm) eingesetzt. Bei der Bismarck kamen diese Änderungen aufgrund des weiter fortgeschrittenen Baus teilweise zu spät. Aufgrund dessen ergab sich für Tirpitz auf Basis des verwogenen Materials ein erhöhtes Panzergewicht.
Zitadelle
Von Spant 32 m bis 202,7 m
-Hauptgürtelpanzer: 320 mm verjüngend auf 170 mm (für die unteren 1,35 m) KC nA circa 5 m Höhe -Zitadellpanzer: 145 mm KC nA, in Höhe des vorderen Turmes ab Spant 186,7–202,7 m 120 mm Wh circa 2,30 m Höhe oberhalb Hauptgürtel -Oberdeck: 50 mm; Verstärkung im Bereich der Turmgruppen II und III der Mittelartillerie Spant 91,3–102,3 und Spant 126,2–137,1 durch untenliegende Doppelungsplatte auf 80 mm Wh -Panzerdeck: über den Maschinenräumen: 80 mm (Böschungen 110 mm) Wh; über den Munitionskammern: 100 mm (Böschungen 120 mm) Wh -Torpedolängsschott vom Schiffsboden bis 1400 mm oberhalb Panzerdeck: 45 mm Ww -Splitterschott (Verlängerung Torpedolängsschott) 30 mm Wh -Panzerquerschotte: Spant 32m bzw. 202,7 m oberhalb Panzerdeck 145 mm unterhalb 220 mm
Vorschiff
-Außenhaut oberhalb Wasserlinienschutz Spant 202,7 m bis Spant 224 m: 35 mm Wh -Außenhaut-Wasserlinienschutz ca 3,50 m Höhe Spant 202,7 m bis Vorsteven: 60 mm Wh -Oberdeck Spant 202,7 m bis Spant 224 m: 50 mm Wh -oberes Plattformdeck Spant 202,7 m bis Spant 233 m: 20 mm Wh -Panzerquerschott Spant 224 m: 20 mm Wh
Heck/Ruder
Von Spant 10,5 m bis 32 m
-Außenhaut oberhalb Wasserlinienschutz: 35 mm Wh -Außenhaut-Wasserlinienschutz ca 3,50 m Höhe: 80 mm Wh -Oberdeck: 50 mm Wh -Panzerdeck bzw. Böschung der Rudermaschinenanlage: 110 mm Wh -Panzerquerschott Spant 10,5 m unterhalb Panzerdeck 150 mm, oberhalb 45 mm Wh
Artillerie
-Barbetten der schweren Artillerie: 340 mm KC nA (220 mm unter dem Panzerdeck) -Türme der schweren Artillerie; -Vorderwand: 360 mm KC nA; -Seitenwände: 220mm KC nA; -vordere schräge Decke: 180 mm KC nA; -waagerechte Decke: 130 mm Wh; -hintere schräge Decke: 180 mm Wh; -seitliche schräge Decken: 150 mm Wh; -seitliche waagerechte Platten: 150 mm Wh; -hinterer Turmboden: 50 mm -mittlere Artillerie: 40–100 mm Wh
Sonstiges
- vorderer Kommandoturm: Seiten 350 mm KC nA, Decke 200 mm Wh -hinterer Kommandoturm: Seiten 150 mm Wh, Decke 50 mm Wh -Artillerie Leitstand: Seiten 60 mm Wh, Decke 20 mm Wh -Schacht für Befehls und Meldeanlagen unterhalb vorderer Kommandoturm 220 mm -zusätzlich wurden für die Schiffsführung wichtige Bestandteile der Aufbauten mit 20 mm Splitterschutz Wh versehen
Immunität
Als militärische Grundforderungen an den Panzerschutz der Schlachtschiffe F und G wurde die Immunität gegen 38-cm-Geschosse auf Gefechtsentfernungen zwischen 20.000 Meter und 30.000 Meter gestellt. Gegen britische 38,1-cm-Geschosse zu 875 kg und einer Anfangsgeschwindigkeit von 745 m/s wurde folgende generelle Schutzwirkung erwartet:
Die untere Durchschlagzone Seitenschutz: sicher ab 21,0 km (weitergehende Erläuterung siehe Panzeranordnung) Barbetten: sicher ab 25,0 km Die obere Durchschlagzone horizontaler Schutz über Maschinenräumen: sicher bis 19,4 km horizontaler Schutz über Munitionskammern: sicher bis 25,0 km.
Nach britischen Schießunterlagen wurde folgende Schutzwirkung der Panzerung gegen britische Schlachtschiffkaliber erwartet:
-35,6 cm -Seitenschutz: sicher ab 14,6 km -horizontaler Schutz über Maschinenräumen: sicher bis 19,1 km -horizontaler Schutz über Munitionskammern: sicher bis 25,5 km
-38,1 cm -Seitenschutz: sicher ab 15,3 km -horizontaler Schutz über Maschinenräumen: sicher bis 18,3 km -horizontaler Schutz über Munitionskammern: sicher bis 24,1 km
-40,6 cm -Seitenschutz: sicher ab 15,3 km -horizontaler Schutz über Maschinenräumen: sicher bis 19,1 km -horizontaler Schutz über Munitionskammern: sicher bis 25,5 km
Auf Grundlage dieser Erwartungen wurden ab 1942 Entfernungen oberhalb 20 km als optimale Kampfentfernung gegen die Tirpitz erachtet.
Artillerieeinrichtungen
Anforderungen
Nach dem Ersten Weltkrieg wurde die Weiterentwicklung der Seeziel- und Flakartillerie unter folgenden Prämissen vorangetrieben:
-schnellstes Erzielen des ersten Treffers beim Gegner, nach Möglichkeit mit der ersten Salve, bei gleichzeitig schneller und sicherer Ortung des Gegners -Unabhängigkeit von Schlinger- und Stampfeinflüssen im Atlantik auch bei schwerem Wetter -Unabhängigkeit von Manövern des eigenen Schiffes -100% technische Reserve der Feuerleitwege, Richtmöglichkeiten und Munitionszuführung.
Schwere Artillerie (SA)
je zwei 38-cm-SK C/34e in vier ausbalancierten zweiachsig stabilisierten Drehtürmen mit angehängten Drehschächten (Drh. L. C/34e)[6][14][16][19][20][21][22]
-Richtbereich (Höhe): −5° bis 30° -Turmgewicht: 1.048 t bzw. 1.056 t -größte Schwenkgeschwindigkeit: 5 Grad/s -größte Höhenrichtgeschwindigkeit: 6 Grad/s -Rohrgewicht (m. Verschluss): 111.000 kg -Rohrlänge (bis Verschlussboden): 19.630 mm = L/52 -Länge gezogener Teil: 15.062 mm -Mündungsgeschwindigkeit: 820 m/s -maximale Reichweite: bei 30° Erhöhung: 35.600 m -Feuergeschwindigkeit: ~ 2 Schuss/Minute Schussfolge in Ladestellung 2,5°: 24 s Schussfolge bei 15° Rohrerhöhung: 30 s Schussfolge bei 30° Rohrerhöhung: 35 s -Lebensdauer: 242 Schuss pro Rohr -Treibladung zweigeteilt bestehend aus Vorkartusche: 38 cm Vorkartusche 34 – 38 cm Vorkart 34 mit 104,0 kg Treibladungspulver RP 38 Hauptkartusche: 38 cm Hülsenkartusche 34 – 38 cm HülsKart 34 mit 108,0 kg Treibladungspulver RP 38 -Geschosstypen jeweils 800 kg Panzersprenggranate mit Bodenzünder und ballistischer Haube – Psgr L/4,4 m Bdz (m. Haube) Sprenggranate mit Bodenzünder und ballistischer Haube – Spgr L/4,6 m Bdz (m. Haube) Sprenggranate mit Kopfzünder und ballistischer Haube – Spgr L/4,6 KZ (m. Haube) -Munitionsvorrat: Konstruktion: 864 (108 Schuss pro Rohr) Kriegssoll: 1.004 (dav. 353 Psgr m. Bdz, 338 Spgr m. Bdz, 313 Spgr KZ)
Mittelartillerie (MA)
15-cm-SK C/28 in sechs zweiachsig stabilisierten Zwillingstürmen (Drh. L. C/34)
-Turmgewicht (mit Entfernungsmesser): 116,25 t -Rohrgewicht: 9,08 t -Feuergeschwindigkeit: 6–8 Schuss/Min -Lebensdauer: ca. 1100 Schuss -Mündungsgeschwindigkeit: 875 Meter/Sekunde -Reichweite bei 35° (Sprenggranate): 22.000 m bei 40° (Sprenggranate): 23.000 m -Munitionstypen jeweils 45,5 kg Sprenggranate mit Bodenzünder und ballistischer Haube – Spgr L/4,5 m Bdz (m. Haube) Sprenggranate mit Kopfzünder und ballistischer Haube – Spgr L/4,6 KZ (m. Haube) Leuchtgranate – Lg. L/4,3 -Munitionsvorrat: Konstruktion: 1.260 (105 Schuss pro Rohr) Kriegssoll: 1.288 (dav. 622 Spgr m. Bdz, 666 Spgr KZ) zuzüglich 240 Lg. L/4,3
Schwere Flak
10,5-cm-SK C/33 (Bismarck: 4 C/33 und 4 C/37 Doppellafetten; Tirpitz: 2 C/33 und 6 C/37 Doppellafetten, ab August 1941 8 C/37 Doppellafetten, die Lafetten waren jeweils dreiachsig stabilisiert)
-Gewicht mit Lafettierung: 27,055–27,805 t -Rohrgewicht: 4,56 t -Feuergeschwindigkeit: 15–18 Schuss/Minute -Lebensdauer: ca. 2.950 Schuss -Mündungsgeschwindigkeit (Spgr): 900 Meter/Sekunde -Richtbereich (Höhe): −9° bis 80°b -Ballistik (Sprenggranate) größte Schussweite: 17.850 m größte Schusshöhe: 13.000 m größte Reichweite: 10.750 m (durch Zünderlaufzeit=28 s bedingt) wirksame Reichweite: 2.000 m bis 9.600 m (bis 25 s Zünderlaufzeit) -Munitionstypen jeweils 15,1 kg Sprenggranatpatrone mit Zeitzünder bzw Kopfzünder – Spgr Patr. 33 L/4,4 Leuchtgranatpatrone – Lg Patr 33 L/4 -Munitionsvorrat: Konstruktion: 6.400 (400 Schuss pro Rohr) Kriegssoll: 6.825 Spgr Patr 33 L/4,4 zuzüglich 337 Lg Patr 33 L/4,3
Leichte Flak
3,7-cm-SK C/30 in acht dreiachsig stabilisierten Dopp L C/30 Zwillingslafetten
-Gewicht mit Lafettierung: 3,67 t -Rohrgewicht: 243 kg -Mündungsgeschwindigkeit: 1.000 Meter/Sekunde -Richtbereich (Höhe): -10° bis 80° -Ballistik größte Schussweite: 8.500 m größte Schusshöhe: 6.700 m größte Reichweite: 4.700 m (durch Zerlegerlaufzeit=10,5 s bedingt) wirksame Reichweite: 2.400 m -Feuergeschwindigkeit: 50–60 Schuss/Minute je Rohr -Lebensdauer: 7.500 Schuss -Munitionstypen Panzersprenggranatpatrone mit Lichtspur und Zerleger – Psgr Patr L’spur Zerl. zu 0,820 kg Sprenggranatpatrone mit Lichtspur – Spgr L/4,1 LH37 zu 0,748 kg Brand-Sprenggranatpatrone mit Lichtspur – Br Spgr L/4,1 LH37 zu 0,730 kg -Munitionsvorrat: Konstruktion: 32.000 (2.000 Schuss pro Rohr) Kriegssoll: 34.100
2-cm-Flak (Bismarck: 18, Tirpitz: bis zu 90 Rohre)
-10 × 2 cm Flak 30 in Sockel-Lafette 30 -2 × 2 cm Flakvierling 38 -Mündungsgeschwindigkeit: 875 Meter/Sekunde -Richtbereich (Höhe): −20° bis 90° -Ballistik größte Schussweite: 4.600 m größte Schusshöhe: 3.500 m größte Reichweite: 2.000 m (durch Zerlegerlaufzeit=5,5 s bedingt) wirksame Reichweite: 1.200 m -Feuergeschwindigkeit (SL 30) (theoret./prakt.): 280/120 Schuss/Minute -Feuergeschwindigkeit (Flakvierling 38) (theoret./prakt.): 1800/800 Schuss/Minute -Munitionstypen Gesamtgewicht Patrone: 0,305–0,333 kg, davon Geschoss: 0,120–0,148 kg Panzergranatpatrone mit Lichtspur und Zerleger – Pzgr Patr L’spur Z Panzergranatpatrone Lichtspur – Pzgr Patr L’spur Panzersprenggranatpatrone mit Lichtspur und Zerleger – Psgr Patr L’spur Zerl Sprenggranatpatrone mit Lichtspur – Spgr Patr L’spur W Brand-Sprenggranatpatrone mit Lichtspur – Br Spgr Patr L’spur Brand-Sprenggranatpatrone ohne Lichtspur – Br Spgr Patr o. L’spur Brand-Sprenggranatpatrone verkürzte Lichtspur – Br Spgr Patr vk L’spur -Munitionsvorrat: Konstruktion: 36.000 (2.000 Schuss pro Rohr) Kriegssoll: 44.000
Torpedobewaffnung
53,3 cm Decks-Torpedorohre (Typ: G7a T1) in zwei Vierergruppen (nur Tirpitz ab Herbst 1941) -Vorrat: 24 Torpedos
Flugzeugeinrichtungen
Die Schiffe der Bismarck-Klasse waren mit jeweils vier Wasserflugzeugen vom Typ Arado Ar 196 zur Feindaufklärung und Luftüberwachung ausgestattet. Sie gehörten der 1. Staffel der Bordfliegergruppe 196 an. Piloten und Techniker waren Angehörige der Luftwaffe.
Die Ar 196 besaß hochklappbare Flügel. Zwei startklare Maschinen standen in den beiden Bereitschaftshangars seitlich des Schornsteins, während die beiden anderen in dem Werkstatthangar unter dem achteren Aufbau gewartet werden konnten. Mit den gegenläufig verbundenen Katapulten (Doppelkatapult), die sich in der Mitte des Schiffes befanden und von 32 Metern über die Bordwand auf 48 Meter ausgefahren werden konnten, wurden die Flugzeuge gestartet. Landen mussten sie allerdings auf dem Wasser und anschließend wurden sie von einem der zwei 12-Tonnen-Kräne auf beiden Seiten des jeweiligen Schiffes an Bord gehoben.
[[File:Bismark Stapellauf.jpg|none|fullsize]] Stapellauf bei Blohm & Voss in Hamburg am 14. Februar 1939 [[File:Bundesarchiv_Bild_193-04-1-26,_Schlachtschiff_Bismarck.jpg|none|fullsize]] Schlachtschiff Bismarck vor Blankenese, am Heck die Schlepper Seefalke und Seebär [[File:Die Tirpitz.jpg|none|fullsize]] Die Tirpitz [[File:Flakleitstand A Bismarck.jpg|none|fullsize]] Flakleitstand A. Blick von unten auf den Einstieg in die Kalotte [[File:Ruderanlage der Bismarck.jpg|none|fullsize]] Ruderanlage [[File:Scheinwerferplattform.jpg|none|fullsize]] Arbeits- und Scheinwerferplattform von achtern gesehen [[File:Schlachtschiff Bismarck Steuerbord-Brückenkopf.jpg|none|fullsize]] Steuerbord-Brückennock [[File:Schlachtschiff Bismarck, Seegefecht.jpg|none|fullsize]] Die Bismarck während des Gefechts in der Dänemarkstraße, von der Prinz Eugen aus aufgenommen [[File:Turm Anton.jpg|none|fullsize]] Turm Anton, der vorderste Turm der schweren Artillerie [[File:Turm Cäser.jpg|none|fullsize]] Deckswand zwischen Turm „Cäsar“ und 15-cm-Turm Stb III [[File:Überlebende der Bismarck.jpg|none|fullsize]] Überlebende werden von der Dorsetshire gerettet [[File:Zeichnung der Bismarck.png|none|fullsize]] Zeichnungen der Bismarck
Von diesem zur Infanterieunterstützung konstruierten Panzer wurden im Zeitraum von 1937 bis 1940 von Vickers-Armstrong 140 Einheiten produziert. Er wurde der deutschen Armee zum ersten Mal während des Frankreichfeldzuges 1940 als Teil des britischen Expeditionskorps bekannt. Die zwischen 10 und 60 Millimeter starke Panzerung des Panzers war für die zur Verfügung stehenden Waffen der deutschen Truppen kaum zu durchbrechen. Der britischen Anforderung, der Panzer solle als rollender Bunker dienen, kam der Matilda damit nach. Da der Matilda I (A 11) aber selber auch nur ein 7,7-mm-MG als Bewaffnung trug und mit seiner Geschwindigkeit von 12 km/h zu langsam war, konnte er auch nur als Unterstützungswaffe eingesetzt werden – gegen Panzer war er wirkungslos. Trotz seiner Panzerung war er aufgrund der sich ändernden Panzertaktik völlig überholt. Matilda I-Panzer, die von deutschen Truppen erbeutet wurden, wurden daher nicht wie viele andere Beutefahrzeuge eingesetzt, sondern zur Rohstoffgewinnung verschrottet.
Die von den gesamt 140 produzierten noch verbleibenden Matilda I wurde nach dem Rückzug aus Dünkirchen sofort außer Dienst gestellt und durch die Nachfolgemuster Mark II (A12) und III ersetzt.
[[File:Matilda Mk 1.jpg|none|fullsize]] Matilda I (Vorserienmodell)
Die Lockheed P-38 Lightning (Aufklärungsvarianten wurden als Lockheed F-4 bzw. F-5 bezeichnet) war ein Kampfflugzeug der Lockheed Corporation aus dem Zweiten Weltkrieg. Die unkonventionelle Konstruktion mit doppelten Leitwerksträgern war einer der Standardjäger der USAAF im Pazifikkrieg.
Entwicklung
Als Abfangjäger konzipiert, füllte sie die Funktion eines Langstreckenbegleitjägers und Jagdbombers aus. Lockheed wurde im Februar 1937 ebenso wie Boeing, Consolidated, Curtiss, Douglas und Vultee aufgefordert, an einer Ausschreibung des United States Army Air Corps (USAAC) teilzunehmen, die den Entwurf eines zweimotorigen Abfangjägers verlangte. Die Mindestanforderungen waren:
580 km/h in 6.000 m Höhe (360 mph in 20.000 ft) 466 km/h auf Meereshöhe (290 mph) im Minimum einer Stunde Vollgas in 6.000 m Höhe standhalten 670 m nach dem Start ein 15 m hohes Hindernis überwinden können (50 ft nach 2.200 ft)
Hall Hibbard und Clarence „Kelly“ Johnson legten, nachdem sie verschiedene Entwürfe analysiert hatten, der Kommission der USAAC das Modell „22-64-01“ vor, das eine Auslegung mit doppelten Leitwerksträgern und einer zentralen Rumpfgondel aufwies. Trotz der von der Jury als kritisch – weil völlig neuartig – eingestuften Konstruktion entschied sie sich am 23. Juni 1937 für das von Lockheed entworfene Modell.
Für den Antrieb sorgten zwei links und rechts der Pilotenkanzel installierte flüssigkeitsgekühlte, mit Turboladern versehene V12-Hubkolbenmotoren vom Typ Allison V-1710 mit je 857 kW (1.150 PS) Startleistung. Um das Drehmoment der beiden Motoren auszugleichen, drehten die Propeller gegensinnig. Die zentrale Rumpfgondel mit dem Cockpit war mit einer Hispano-Suiza-M2-Maschinenkanone des Kalibers 0,79 inch (20 mm) und vier Browning-M2-Maschinengewehren des Kalibers .50 BMG (12,7 mm) ausgerüstet.
Einsatz
In Europa wurde die P-38 zunächst als Begleitjäger für die amerikanischen Bomberverbände eingesetzt, da die anderen eingesetzten Jägertypen wie die P-40 Warhawk und die P-47 Thunderbolt zunächst nicht über die nötige effektive Reichweite für Einsätze bis nach Deutschland verfügten. In dieser Rolle war das Muster aber, ähnlich wie zuvor die deutsche Messerschmitt Bf 110, nicht besonders erfolgreich. Fast alle Einheiten der 8th Air Force, die 451 P-38 an Totalverlusten zu verzeichnen hatte, wurden ab Dezember 1943 von der P-38 auf die P-51 Mustang umgerüstet.
In Nordafrika wurde die Lightning ab November 1942 bei der 12th Air Force erstmals in großer Zahl eingesetzt. Besonders erfolgreich war sie als Jagdbomber gegen Bodenziele oder als Abfangjäger gegen deutsche und italienische Transportflugzeuge. Sie erwies sich zwar im Luftkampf mit Jagdflugzeugen der Achsenmächte als schwerfällig, spielte jedoch ab 1943 eine wichtige Rolle als Begleitjäger der US-Bomberverbände. Die Flieger der deutschen Luftwaffe gaben dem Flugzeug wegen seines eigenartigen Äußeren und der enormen Feuerkraft bald die Spitznamen „Doppelschwanz“, „Gabelschwanz“ oder „Gabelschwanzteufel“. 23 Piloten der deutschen Luftwaffe erzielten fünf oder mehr Abschüsse von P-38.Einige dieser P-38 konnten flugtauglich erbeutet oder wieder flugtauglich gemacht werden und wurden von der 2. Staffel des Versuchsverbands Oberbefehlshaber der Luftwaffe eingesetzt.
Die produzierten Stückzahlen waren nicht sehr hoch, aber da die P-38 aufgrund der Ablehnung des Typs durch die 8th Air Force vor allem im Pazifik zum Einsatz kam, zerstörte das Muster mehr japanische Flugzeuge als jeder andere Jäger der USAAF. Im Pazifikkrieg spielte die P-38 vor allem daher eine Rolle, weil ihre zwei Motoren als Sicherheit für den Flug über dem offenen Meer angesehen wurden. Die erfolgreichsten amerikanischen Jagdflieger aller Zeiten (Richard I. Bong mit 40 Abschüssen und Thomas B. McGuire mit 38 Abschüssen; beide erhielten die Congressional Medal of Honor) erflogen sich ihre Erfolge auf diesem Muster. Alleine die 475th Fighter Group, zu der auch McGuire gehörte, schoss während des gesamten Krieges über 551 Feindmaschinen ab bei einem Verlust von nur 56 eigenen Maschinen. Einer der bekanntesten Einsätze der Lightning während des Kriegs war die Operation Vengeance am 18. April 1943, bei der der oberste Befehlshaber der japanischen Flotte, Admiral Yamamoto, in seiner Transportmaschine getötet wurde.
Die Lightning wurde auch als Fotoaufklärer eingesetzt. Der berühmteste Pilot der Aufklärungsvariante war der Schriftsteller Antoine de Saint-Exupéry, der mit seiner Lockheed F-5B am 31. Juli 1944 vom Einsatz von Korsika aus nach Grenoble nicht zurückkehrte. Im Jahre 2000 wurden Teile der Maschine südlich von Marseille aus dem Meer geborgen
Technische Daten
Die Maschine war aerodynamisch sauber konstruiert und hatte für ihre Größe eine gute Manövrierfähigkeit. Die Turbolader waren hinter den Motoren an der Oberseite der Tragfläche eingebaut; dahinter der Fahrwerkschacht und die Motorkühler.
Als Nachtjäger waren die letzten P-38 M mit einer angehängten Radarnase versehen und bekamen einen zusätzlichen Radarbeobachter, der in einer etwas erhöhten Cockpitverlängerung hinter dem Piloten untergebracht war. Die Konstruktion war Vorbild für die Northrop P-61, die als spezielles Nachtjagdflugzeug entwickelt wurde.
Trivia
Im Juli 1942 sollten im Rahmen der Operation Bolero acht P-38 von den USA nach England überführt werden. Zwei Lightnings mussten wegen technischer Probleme umkehren, nach dem Tankstopp auf Grönland war die nächste Zwischenlandung auf Island vorgesehen. Auf dem Weg dorthin verloren die Navigatoren in den begleitenden B-17 durch schlechtes Wetter und Probleme mit den Funkverbindungen die Orientierung. Nach einem längeren Irrflug musste die später als „Lost Squadron“ benannte Gruppe nach Grönland zurückkehren, konnte jedoch wegen Treibstoffmangels keinen Flugplatz erreichen. Alle sechs Flugzeuge landeten sicher auf dem Inlandeis Grönlands, rund 150 Kilometer südwestlich einer Stadt, die heute Tasiilaq heißt. Alle Besatzungsmitglieder blieben unverletzt und wurden nach wenigen Tagen von der US-Navy gerettet. Im Jahr 1992 konnte eine der P-38 geborgen werden. Sie wurde auf den Namen „Glacier Girl“ getauft, fliegt inzwischen wieder und ist auf Airshows vor allem in den USA zu sehen. Die verbliebenen fünf Lightnings lagen im Jahr 2006 etwa 100 Meter unter der Oberfläche.
Eine weitere P-38 wurde am 31. Juli 2007 an einem Strand in Wales entdeckt. Die Wales Lightning, 1941 gebaut, kam 1942 an die britische Küste und flog Kampfmissionen entlang der holländisch-belgischen Grenze. Second Lt. Robert F. „Fred“ Elliott, 24, aus Rich Square, N.C., war am 27. September 1942 auf einer Übungsmission, als ein Treibstoffproblem ihn zu einer Notlandung zwang. Die Maschine ist – von einer fehlenden Flügelspitze und fehlender Bewaffnung abgesehen – in gutem Zustand.
Eine von der Firma Ezell Aviation in Breckenridge/Texas vollständig restaurierte bzw. teilweise neu aufgebaute Lightning ist seit März 2009 bei den Flying Bulls im Hangar 7 am Flughafen Salzburg zu besichtigen. Diese Maschine ist flugfähig und wird bei Flugshows geflogen.
Die Messerschmitt Bf 109 war ein einsitziges deutsches Jagdflugzeug der 1930er- und 1940er-Jahre. Sie gehörte zu einer neuen Generation von Tiefdecker-Jagdflugzeugen, die sich durch eine geschlossene Pilotenkanzel, Einziehfahrwerk und eine Ganzmetallkonstruktion von Rumpf und Tragflächen auszeichneten. Über ihre ursprüngliche Bestimmung hinaus kamen diverse Varianten auch als Jagdbomber, Nachtjäger und Aufklärer zum Einsatz. Mit rund 33.300 Maschinen ist die Bf 109 das meistgebaute Jagdflugzeug der Geschichte.
Die Typenbezeichnung sorgt immer wieder für Irritationen: weit verbreitet wurde (und wird) das Flugzeugmuster als Me 109 bezeichnet. Nach der offiziellen Namensgebung des Reichsluftfahrtministeriums ist die historisch korrekte Bezeichnung Messerschmitt Bf 109.
Die Entwurfsarbeiten begannen 1934 unter Willy Messerschmitts Leitung bei den Bayerischen Flugzeugwerken in Haunstetten, woraus sich das Herstellerkürzel Bf ableitet. Der Erstflug war im Mai 1935; im Februar 1937 wurden die ersten Serienmaschinen in die Jagdverbände der deutschen Luftwaffe eingegliedert. Bis zur Kapitulation der Wehrmacht am VE-Day, dem Ende des Zweiten Weltkriegs in Europa, blieb die Bf 109 das Standardjagdflugzeug der Luftwaffe, ab Mitte 1941 ergänzt durch die Focke-Wulf Fw 190. Auch bei zahlreichen anderen Luftstreitkräften kamen Flugzeuge dieses Musters zum Einsatz, zum Beispiel in Finnland, Jugoslawien, Kroatien, Rumänien, Ungarn, Italien und der Schweiz.
Jägerentwicklung der 1920er- und 30er-Jahre
Zu Beginn der 1930er-Jahre neigte sich die Ära des Doppeldeckers, der fast von Beginn an die Entwicklung von Jagdflugzeugen dominiert hatte, im internationalen Flugzeugbau ihrem Ende zu. Bis zu diesem Zeitpunkt war Manövrierfähigkeit für Konstrukteure und Piloten noch vor der Geschwindigkeit das wichtigste Kriterium eines Jagdflugzeuges, dessen Handlungsumfeld vor allem im engen Kurvenkampf gesehen wurde. Hier bot der Doppeldecker aufgrund seiner großen Flügelfläche gegenüber den meisten Eindeckerkonstruktionen lange Zeit gewisse Vorteile.
Diese Auffassung spiegelte zum Teil auch die Erfahrungen des Ersten Weltkriegs wider, in dem die Geschwindigkeitsunterschiede zwischen den einzelnen Flugzeugtypen absolut gesehen noch vergleichbar gering waren. Der taktische Vorteil einer höheren Geschwindigkeit liegt in der Möglichkeit, zu entscheiden, wann man einen Angriff ansetzt oder sich ihm entzieht – dies geschah im Ersten (und – wie sich später zeigen sollte – auch im Zweiten) Weltkrieg vor allem durch Sturzmanöver aus überhöhten Positionen. Als Folge daraus legte man bei den Konstruktionen der Flugzeuge neben der Manövrierfähigkeit großen Wert auf die Steig- und Sturzgeschwindigkeit.
In den 1920er-Jahren entstand eine ganze Generation neuer, leistungsfähiger Motoren (zum Beispiel. der amerikanische Pratt & Whitney R-1340, der britische Bristol Jupiter, etc.), durch welche die Bauart des verspannten Doppeldeckers mit festem Fahrwerk und offenem Führersitz schließlich an ihre Grenzen kam. Selbst ausgereifte Konstruktionen, wie die amerikanische Boeing Modell 15 oder die britische Hawker Fury, erreichten trotz einer Motorleistung von ca. 500 PS kaum Geschwindigkeiten über 300 Kilometer pro Stunde. Diese immer größere Motorleistung kaum noch in Geschwindigkeit umsetzen zu können, war in erster Linie auf den hohen Luftwiderstand zurückzuführen, der durch die Tragflächen, das Fahrwerk und die Drahtverspannung entstand. Da der Luftwiderstand zudem mit dem Quadrat der Geschwindigkeit anwächst, zeichnete sich ab, dass dessen Verringerung den wichtigsten Schlüssel zu höheren Geschwindigkeiten darstellte – eine einzelne Tragfläche, kombiniert mit einem einziehbaren Fahrwerk, schien die ideale Lösung für dieses Problem zu sein. Diese neue Auslegung machte zudem bedeutend dickere Flügelprofile und damit auch eine Abkehr von konventionellen Techniken mit stoffbespannten Rohrgerüsten hin zu selbsttragenden Metallkonstruktionen nötig.
Die Ausschreibung
In dieser von höchst dynamischen Entwicklungen geprägten Situation formulierte das Technische Amt des Reichsluftfahrtministeriums im Februar des Jahres 1934 eine Ausschreibung für einen modernen Jagdeinsitzer. Ziel war es, ein Flugzeug zu entwickeln, das die bei der noch kleinen und im geheimen Aufbau befindlichen Luftwaffe verwendeten Jagddoppeldecker Arado Ar 65 und die sie langsam ablösenden Heinkel He 51 ersetzen konnte. Die Ausschreibung des Reichsluftfahrtministeriums kombinierte die Grundkonstruktion eines Eindeckers in Ganzmetallbauweise mit der Forderung nach einem einziehbaren Fahrwerk und einem V-Motor der so genannten 20-Liter-Klasse um 650 PS. Die Höchstgeschwindigkeit der Maschine sollte mindestens 450 km/h betragen. Als Bewaffnung wurden zwei Maschinengewehre und optional eine unter und hinter dem Motor eingebaute, durch die hohle Propellerwelle feuernde Maschinenkanone gefordert.
Der Auftrag zur Entwicklung entsprechender Prototypen erging zunächst nur an die Firmen Arado, Heinkel und Focke-Wulf. Die Bayerischen Flugzeugwerke kamen erst später hinzu. Von offizieller Seite räumte man im Vorfeld der Firma Heinkel die besten Chancen ein, den Wettbewerb um den neuen Jäger für sich zu entscheiden. Heinkels He 51 war ein Jahr zuvor zum neuen Standardjäger bestimmt worden, zudem hatte die Firma mit der He 70 bereits einen sehr erfolgreichen Entwurf abgeliefert, der den neuesten Konstruktionsprinzipien entsprach.
Die Chancen der Bayerischen Flugzeugwerke wurden wesentlich geringer eingestuft. Chefkonstrukteur Willy Messerschmitt hatte in den späten 1920er-Jahren für die Firma das Verkehrsflugzeug Messerschmitt M20 entworfen, eine Hochdeckerkonstruktion in Ganzmetallbauweise für zehn Passagiere. Nach einem Absturz wegen des als Ganzes abgebrochenen Hecks mit den Leitwerken hatte die Deutsche Luft Hansa Aufträge für die Maschine storniert. Die Fluggesellschaft wurde später gerichtlich gezwungen, den ursprünglichen Kaufvertrag zu erfüllen. Dies trug Messerschmitt und den Bayerischen Flugzeugwerken die Feindschaft von Erhard Milch ein, des damaligen Chefs der Lufthansa. Zum Zeitpunkt des Jägerwettbewerbes war Milch bereits Staatssekretär im RLM und Stellvertreter Görings. Dieser interne Widerstand gegen Messerschmitt wurde zudem verschärft durch die kritischen Äußerungen Ernst Udets, der im Juni 1935 als Oberst in die Luftwaffe eingetreten und im September des gleichen Jahres zum Inspekteur der Jagd- und Sturzkampfflieger ernannt worden war. In dieser Eigenschaft hatte Udet die Bf 109 nachgeflogen und der Maschine wegen des geschlossenen Cockpits die Eignung als Jagdflugzeug abgesprochen.
Zur allgemeinen Überraschung – insbesondere der offiziellen Seite – stand die Bf 109 am Ende der Erprobungen, die vom Oktober 1935 an in der Erprobungsstelle See (E-Stelle) auf der Halbinsel Priwall in Lübeck-Travemünde durchgeführt wurden, als einer der Sieger des Wettbewerbs fest. Die Entwürfe der Firmen Arado (Ar 80) und Focke-Wulf (Fw 159) hatten sich schon früh als technisch unterlegen erwiesen. Arado hatte einen Tiefdecker mit offenem Cockpit und festem Fahrwerk vorgestellt, während Focke-Wulf mit einem abgestrebten Hochdecker in den Wettbewerb gegangen war, dessen schmalspuriges Fahrwerk in den Rumpf eingezogen wurde. Wiederholte Brüche der Fahrwerksstreben führten letztendlich zum Abbruch der Entwicklung dieser Maschine.
Der im Wettbewerb am meisten ernstzunehmende Konkurrent der Bf 109 war die Heinkel He 112. Konstruiert von den Gebrüdern Walter und Siegfried Günter, (die neben der He 70 auch die He 111 geschaffen hatten), handelte es sich um einen aerodynamisch sauberen, robusten Tiefdecker mit elliptischem Tragflächenumriss, aber noch mit offenem Führersitz. Im Vergleichsfliegen zeigte sich die von Heinkels Chefpilot Gerhard Nitschke geflogene Maschine als praktisch gleichwertig gegenüber der Bf 109. Letztere, von Flugbaumeister Hermann Wurster vorgeführt, wies zwar geringfügige Geschwindigkeitsvorteile im Horizontal- und Steigflug auf, doch die Beurteiler, mit Carl Francke von der E-Stelle Travemünde an der Spitze, bewerteten beide Maschinen als gleich gut. Den Ausschlag zugunsten der Bf 109 gab wohl, dass es Gerhard Nitschke bei einer Vorführung der He 112 V2, D-IHGE am 15. April 1936 nicht gelang, sein Flugzeug aus dem Trudeln herauszubringen und er zum Aussteigen gezwungen war. Das RLM beauftragte dennoch beide Firmen, eine Vorserie von jeweils zehn weiteren Maschinen zu bauen.
Während man nun bei den Bayerischen Flugzeugwerken in Augsburg zügig die Fertigung dieser Nullserie in Angriff nahm, verzettelte man sich bei Heinkel in immer neuen Veränderungen an der He 112, unter anderem mit der nachträglichen Abdeckung des Führersitzes. Die damit verbundenen Verzögerungen trugen im Laufe der Zeit noch mehr zur Entscheidung zugunsten der Bf 109 bei, die zudem aufgrund ihrer besonderen Bauweise auch wesentlich einfacher und billiger herzustellen sein würde. Die Bf 109 stand bald als neuer Standardjäger der Luftwaffe fest.
Konstruktion der Bf 109
Die Bayerischen Flugzeugwerke griffen bei der Konstruktion der Bf 109 auf Messerschmitts umfassende Erfahrungen im Bau moderner Ganzmetallkonstruktionen zurück. Als Ausgangspunkt der Entwicklung diente dem Konstruktionsteam unter der Leitung von Richard Bauer (einem ehemaligen Arado-Konstrukteur) das äußerst erfolgreiche Reiseflugzeug BFW Bf 108. Unter dieser Bezeichnung war der viersitzige Ganzmetall-Tiefdecker mit einziehbarem Fahrwerk neben der Fieseler Fi 97 und der Klemm Kl 36 als eines der drei Wettbewerbsflugzeuge für den Europarundflug 1934 gebaut worden, wo er durch besonders gute Flugleistungen, vor allem durch seine Geschwindigkeit, überzeugt hatte.
Bei der Konstruktion der Bf 109 wurde versucht, den größtmöglichen Motor in der kleinstmöglichen Zelle unterzubringen. Messerschmitttypisch wurde überall, wo es möglich war, Gewicht eingespart, indem weitgehend die Leichtbauweise angewendet wurde. Ein gutes Beispiel hierfür ist der aus zwei selbsttragenden Halbschalen aufgebaute, mit Längsprofilen versteifte Hinterrumpf, der bei geringem Gewicht eine hohe Festigkeit aufwies. Die freitragenden, einholmigen Tragflächen mit torsionssteifer Nase wurden – im Interesse eines geringen Strömungswiderstands – möglichst klein gehalten. Um die durch eine kleine Tragfläche entstehenden Nachteile eines geringeren Auftriebs auszugleichen, war er mit automatischen Vorflügeln und Spaltlandeklappen ausgestattet.
Die rechts angeschlagene Kabinenhaube konnte zum Absprung in Notsituationen abgeworfen werden. Dazu wurde die Haube im Flug entriegelt und vom Fahrtwind weggerissen. Die Haube wurde auch vor einer Bauchlandung abgeworfen, um im Falle eines Überschlags aus der Kabine entkommen zu können.
Neben geringem Gewicht und Widerstand standen bei der Konstruktion der Bf 109 auch die Aspekte einer rationellen Fertigung und die Wartungsfreundlichkeit im Vordergrund. Zu diesem Zweck war die Maschine nach einer Art Baukastenprinzip aufgebaut, das es ermöglichte, einerseits die einzelnen Segmente dezentral zu fertigen und an den Fertigungsstätten zusammenzufügen. Auch im Feld war es dadurch möglich, einzelne Bauteile schnell und leicht zu wechseln, was die Einsatzbereitschaft deutlich erhöhte. Die Forderung der Ausschreibung, welche verlangte, dass der Rumpf auch ohne montierte Tragflächen selbstständig beweglich und auf Bahnwaggons unter Einhaltung des Lichtraumprofils der Deutschen Reichsbahn verladefähig sein sollte, führte zu einer relativ geringen Spurbreite und der Dreiteilung des Hauptholmes des Flugzeuges. Diese Konstruktion sollte die Bergung außengelandeter Flugzeuge und ihre Rückholung auf handelsüblichen Transportwagen sowie den Wechsel von beschädigten Tragflächen ohne spezielle Vorrichtungen auf den Feldflugplätzen ermöglichen.
Andererseits führte die geringe Spurweite des Fahrwerks zu vielen Landeunfällen auf schlecht präparierten Plätzen speziell bei Seiten- bzw. Scherwinden. Die im weiteren Kriegsverlauf oft nur unzureichend geschulten jungen Piloten der Luftwaffe verursachten oft Unfälle beim Start, weil in Verbindung mit der geringen Spurweite die späteren Versionen der Bf 109 mit ihrem hohen Motordrehmoment zum Ausbrechen neigten. Die Forderung nach der einfachen Zerlegbarkeit wurde daher bei allen weiteren Ausschreibungen nicht mehr gestellt, auch wenn sich die ursprünglichen Gedanken, welche zu ihr führten, in der Praxis bewährten.
Prototypen
Die Bf 109 V1 (Werk-Nr. 758) nahm im Frühjahr 1935 ihre ersten Rollversuche auf, am 28. Mai 1935 folgte ihr Erstflug mit Flugkapitän Hans-Dietrich Knoetzsch in Augsburg-Haunstetten. Das zivile Kennzeichen der Maschine lautete D-IABI. Zu Beginn der Entwicklung war die Verwendung von flüssigkeitsgekühlten Zwölfzylinder-V-Motoren der Typen Daimler-Benz DB 600 oder Junkers Jumo 210 vorgesehen. Da sich diese aber zum Zeitpunkt der Fertigstellung des ersten Prototyps der Bf 109 noch in der Entwicklung befanden, wurde auf den stärksten verfügbaren Motor zurückgegriffen, einen britischen Rolls-Royce Kestrel mit einer Startleistung von 695 PS. Der nichtverstellbare Zweiblatt-Holzpropeller stammte von der Firma Schwarz. Während der Vergleichsflüge bei der E-Stelle See in Travemünde wies die Bf 109 V1 bei einem Startgewicht von 1900 kg eine Höchstgeschwindigkeit von 470 km/h in 3300 Metern Höhe und eine Steigrate von 13,7 m/s in Bodennähe nach.
Der zweite Prototyp V2 (Kennzeichen: D-IILU, Werk-Nr. 759) war bereits mit dem für die Serie vorgesehenen Jumo-210-Motor ausgestattet. Die Maschine verfügte zudem über alle Vorrichtungen für den Einbau zweier 7,92-mm-Maschinengewehre MG 17 mit je 500 Schuss Munition. Dieses Flugzeug ist der Literatur bis heute völlig unbekannt geblieben, wahrscheinlich, weil es nur wenige Monate flog. Nach mehreren Terminverschiebungen konnte Dr.-Ing. Hermann Wurster (1907–1985), der die Erprobung von Knoetzsch übernommen hatte, damit am 12. Dezember 1935 erstmals fliegen. Knoetzsch soll entlassen worden sein, weil er, nach der einen Lesart, auf dem Wege zur Erprobungsstelle Rechlin mit der V1 in Dessau, also bei der Konkurrenz (Junkers), zwischengelandet war. Nach einer anderen Aussage war ein Bruch mit der V1 Auslöser für die Entlassung, weil dadurch das Programm stark zurückgeworfen worden wäre. Nach der Werkserprobung überführte Wurster am 21. Februar 1936 die V2 nach Travemünde, wo er sie in den folgenden Tagen mehrfach erfolgreich vorführte. Auch mehrere Piloten der E-Stelle See flogen das Flugzeug, bis es am 1. April zu einem Zwischenfall kam. Bei der Dauererprobung flog dem Piloten Trillhase der vordere Teil der Kabinenabdeckung weg. Ohne Brille dem Fahrtwind ausgesetzt und so praktisch ohne Sicht, überschlug sich das Flugzeug bei der folgenden Notlandung, wobei der Pilot aber mit leichten Verletzungen davonkam. Das Flugzeug musste verschrottet werden.
Die bereits für die V2 gedachte Bewaffnung von zwei MG 17, noch mit mechanischer Durchladeeinrichtung, erhielt somit erst der dritte Prototyp V3 (D-IOQY, Werk-Nr.760), der das Musterflugzeug der geplanten A-0-Serie der Bf 109 bildete. Nachdem sich herausgestellt hatte, dass die zeitgenössischen britischen Jägerentwürfe mit acht Maschinengewehren (Kaliber .303 British/7,7 mm) ausgestattet sein würden, betrachtete das Technische Amt die Bewaffnung der Bf 109 A als unzureichend.
Bei der V3 wurde nun versucht, die Feuerkraft mit einer hinter dem Motorblock montierten 20-mm-Maschinenkanone MG FF, deren Lauf durch die hohle Propellerwelle führte, wesentlich zu erhöhen. Die Versuche mussten wegen starker Schwingungen und thermischer Probleme eingestellt werden. So blieb es bei der als nächste fertig gewordenen Maschine, der V4 (D-IALY, Werk-Nr.878), vorerst bei den zwei mechanisch durchzuladenden Maschinengewehren. Sie wurde aber schließlich zum Musterflugzeug für die nun geplante B-Serie der Bf 109 bestimmt. Erst die V5 (D-IIGO, Werk-Nr.879) erhielt nun drei MG 17, die jetzt bereits elektromechanisch durchgeladen werden konnten. Auch hier war das zentrale dritte MG hinter dem Motor eingebaut und schoss durch die Propellerwelle. Die V4 war übrigens die letzte 109, die in diesem Zusammenhang noch in Travemünde erprobt wurde. Mit dem Wechsel von Carl Francke zur E-Stelle Rechlin wurde auch die weitere Jägererprobung dorthin verlegt.
Ab Dezember 1936 wurden im Rahmen der zur Legion Condor gehörenden Jagdgruppe 88 zunächst die Prototypen V3 und V4 unter Gefechtsbedingungen erprobt. Dabei zeigte sich das neue Jagdflugzeug allen anderen im Spanischen Bürgerkrieg eingesetzten Jagdflugzeugen meist russischer und italienischer Hersteller technisch überlegen (so zum Beispiel der russischen Polikarpow I-16). In den drei Jahren, die dieser Konflikt dauern sollte, wurden noch zahlreiche Varianten der Bf 109 bis zur Ausführung E eingesetzt und erprobt. Dabei gewann die Luftwaffe viele Erkenntnisse über den modernen Luftkrieg, die ständig sowohl in technische als auch taktische Verbesserungen einflossen.
Während der Einsatz der ersten Bf 109 im Spanischen Bürgerkrieg die Fachwelt aufhorchen ließ, wurde das fortschrittliche Flugzeug beim IV. Internationalen Flugmeeting vom 23. Juli bis zum 1. August 1937 auf dem Militärflugplatz Dübendorf bei Zürich ausführlich vorgeführt. Im Rahmen eines umfangreichen deutschen Aufgebotes traten dort sechs Bf 109 gegen Flugzeuge und Piloten anderer Staaten an und entschieden sämtliche Wettbewerbe, an denen sie teilnahmen, für sich. Carl Francke gewann auf der V7 (D-IJHA, Werk-Nr. 881) den Steig- und Sturzflugwettbewerb, Ernst Udet, zu diesem Zeitpunkt Leiter des Technischen Amtes der Luftwaffe und seit April 1937 Generalmajor, hatte mit seiner knallrot gestrichenen und auf Hochglanz polierten V14 (D-ISLU, Werk-Nr. 1029) hingegen weniger Glück. Er war damit sowohl für den Geschwindigkeitswettbewerb, als auch für den Internationalen Alpenrundflug in der Klasse a, Einsitzer, gemeldet. Sein zu diesem Zweck eingebauter Einspritzmotor DB 601 aus der Versuchsreihe zwang ihn wegen Aussetzern bereits nach der ersten von vier Runden des Geschwindigkeitsrennens zur Aufgabe und zur Landung in Dübendorf, die aber glatt vonstattenging. Es siegte hier ebenfalls Francke, der mit der V13 (D-IPKY, Werk-Nr. 1050) nachgemeldet worden war. Während des Alpenrundflugs fiel dagegen Udets Motor ganz aus und machte eine Notlandung bei Thun erforderlich, bei der das Flugzeug zerstört wurde. Udet kam fast unverletzt davon. Auch hier gab es in Major Hans Seidemann einen deutschen Sieger, wahrscheinlich auf der V9 mit Jumo 210 G (Kennzeichen unbekannt, Werk-Nr. 1056), der die Strecke von 367 km Länge in 56 min 47 sec als Schnellster zurücklegte. Den gleichen Wettbewerb in der Klasse c, Dreierpatrouillen, gewann schließlich die Bf-109-Kette mit Hauptmann Werner Restemeier, Oblt. Fritz Schleif und Oblt. Hannes Trautloft überlegen.
Die erste öffentliche Präsentation der Bf 109 auf dem Internationalen Flugmeeting in Dübendorf war überschattet vom Tod des Flugbaumeisters Kurt Jodlbauer in der Woche zuvor. Er war zusammen mit Wurster von der Erprobungsstelle in Travemünde zu BFW gegangen. Bei einer Sturzvorführung mit der kopflastig getrimmten B-0, Werk-Nr. 1014, am 17. Juli in der E-Stelle Rechlin konnte er das Flugzeug nicht abfangen und stürzte in die Müritz.
Nach der Rückkehr aus der Schweiz wurde die V13 aerodynamisch aufpoliert und mit einem in der Leistung gesteigerten DB 601 von 1660 PS (1220 kW) ausgerüstet. Damit konnte Hermann Wurster am 11. November 1937 erstmalig mit 610,95 km/h den Geschwindigkeitsweltrekord für Landflugzeuge nach Deutschland holen.
Die Bf 109 V14 (D-ISLU) war der erste Prototyp der E-Reihe. Sie entstand im Sommer 1938 aus einem Umbau einer D-0. Als Antrieb diente ein DB-601-A-Triebwerk. Die Bewaffnung bestand aus 2 × 20-mm-MG/FF in den Flächen und 2 × 7,92-mm-MG 17 über dem Motor.
Die Bf 109 V16 (D-IPGS) war das Musterflugzeug der E-3-Serie.
[[File:800px-Me_109_G2.jpg|none|fullsize]] Bf 109 G-2 mit geöffneter Motorhaube [[File:Bundesarchiv_Bild_101I-638-4221-06,_Produktion_von_Messerschmitt_Me_109.jpg|none|fullsize]] Montagehalle [[File:Me109_G-6_D-FMBB_1.jpg|none|fullsize]] Restaurierte Bf 109 G-6 [[File:Messerschmitt_Bf_109E.jpg|none|fullsize]] Bf 109 E-3 im Deutschen Museum München
Die Focke-Wulf Fw 190 „Würger“ ist ein deutsches Jagdflugzeug des Zweiten Weltkriegs. Die bei Focke-Wulf in Bremen unter der Leitung von Chefkonstrukteur Kurt Tank entwickelte Maschine wurde ab 1941 von der Luftwaffe als zweiter Standardjäger neben der Messerschmitt Bf 109 verwendet. Bis zum Kriegsende wurden rund 19.500 Fw 190 verschiedener Versionen produziert.
Neben der Verwendung als Jagdflugzeug wurde der Typ als Aufklärer, Jagdbomber, Nachtjäger und Schlachtflugzeug eingesetzt. Die meisten Fw 190 wurden von einem luftgekühlten Sternmotor vom Typ BMW 801 angetrieben. Zur Erreichung besserer Höhenleistungen waren spätere Versionen mit einem flüssigkeitsgekühlten-V-Motor ausgestattet.
Die Ausschreibung
Um das Jahr 1937 beauftragte das Reichsluftfahrtministerium (RLM) Focke-Wulf mit der Entwicklung eines einsitzigen Jagdflugzeuges. Der Auslöser für diesen Auftrag, der nur zwei Jahre nachdem die Messerschmitt Bf 109 als Standardjäger der Luftwaffe aus einer Ausschreibung hervorgegangen war, ist heute nicht mehr zweifelsfrei zu klären – ebenso der Grund für den Verzicht auf einen Ausschreibungswettbewerb unter mehreren Herstellern. Möglicherweise spielten hierbei einerseits freie Konstruktions- und Fertigungskapazitäten bei Focke-Wulf eine ausschlaggebende Rolle sowie andererseits die sich im täglichen Betrieb herausstellenden Nachteile der Bf 109 – zum Beispiel die relativ hohe Zahl von Start- und Landeunfällen. Vor dem Hintergrund einer immer höheren Entwicklungsgeschwindigkeit im internationalen Flugzeugbau, in Folge des Wettrüstens der Luftstreitkräfte, sah es das RLM weiterhin als notwendig an, die Entwicklung neuer Konstruktionen mit entsprechendem Entwicklungspotential frühzeitig anzustoßen. Die Mehrzahl der Länder mit einer leistungsfähigen Luftfahrtindustrie entwickelte zu diesem Zeitpunkt mindestens zwei moderne Jägertypen, wie beispielsweise Frankreich (Dewoitine D.520, Morane-Saulnier MS.406), Großbritannien (Hawker Hurricane, Supermarine Spitfire), die USA (Bell P-39, Curtiss P-40) und die Sowjetunion (Polikarpow I-16, LaGG-3, MiG-3). Um mit der Luftwaffe mittelfristig im internationalen Vergleich konkurrenzfähige zu bleiben, entwarf das Technische Amt des RLM im Winter 1937/38 diese Ausschreibung für ein neues Jagdflugzeug.
In Ergänzung zur Bf 109 sollte ein Jagdeinsitzer entwickelt werden, in den die Erfahrungen aus der Entwicklung und Nutzung der zeitgenössischen Jagdflugzeuge einfliessen sollten. Der neue Flugzeugtyp sollte entweder durch den flüssigkeitsgekühlten Zwölfzylinder-V-Motor Daimler-Benz DB 601 oder einen der beiden in der Entwicklung befindlichen luftgekühlten 14-Zylinder-Doppelsternmotoren höherer Leistung (BMW 139 oder BMW 801) angetrieben werden.
Ernst Udet, der in seiner Funktion als Generalluftzeugmeister (ab 1939) Einfluss auf die Konstruktion und die Auswahl der zu verbauenden Komponenten der Flugzeugentwürfe nahm, setzte beim Reichsluftfahrtministerium den Sternmotor BMW 139 gegen den V-Motor DB 601 durch, der bereits in der Bf 109 und Bf 110 als Antrieb diente. Neben der höheren Beschussfestigkeit eines luftgekühlten Motors (bedingt durch das Fehlen von Kühlflüssigkeiten, deren Verlust bei Beschussschäden zum Festfressen des Motors führt) sprach vor allem die Entlastung der V12-Motorenproduktion bei Daimler-Benz und dessen Lizenznehmern für eine solche Lösung. Weiterhin forderte das RLM einen möglichst einfachen Aufbau, um sehr kurze Herstellungszeiten in der Großserienproduktion zu realisieren, gute Wartungsmöglichkeiten durch entsprechende Zugangsklappen und die möglichst freie Zugänglichkeit zum gesamten Motor und den Motornebenaggregaten, sowie einen guten Panzerschutz des Piloten in den zu erwartenden Hauptbeschussrichtungen. Diese Überlegungen deckten sich mit der Konstruktionsphilosophie von Kurt Tank, der seine Überlegungen während der Entwicklung der Fw 190 später so zusammenfasste:
„Als wir mit der Arbeit an der Fw 190 begannen, waren die Bf 109 und die britische Supermarine Spitfire die schnellsten Jagdflugzeuge der Welt. Beide Typen waren Hochleistungsflugzeuge, die einen möglichst leistungsstarken Motor mit der kleinstmöglichen Zelle vereinigten, wobei die Bewaffnung erst in zweiter Linie das Konzept bestimmte, und mögen mit "Rennpferden" verglichen werden, die bei entsprechend guter Fütterung und auf einer guten, glatten Bahn allen Konkurrenten überlegen sein konnten. Doch sobald die Bahn schwieriger wurde, neigten sie zum "Stolpern". Im ersten Weltkrieg hatte ich bei der Kavallerie und der Infanterie gedient und dabei gesehen, unter welch schwierigen Bedingungen Waffen und Ausrüstung noch funktionsfähig und wirkungsvoll sein müssen. Ich war daher überzeugt, dass in einem zukünftigen Konflikt auch eine andere Art von Jagdflugzeugen, als es die Bf 109 und die Spitfire waren, wichtige Aufgaben zu erfüllen haben würden. So der Einsatz von unvorbereiteten Feldflugplätzen, unter der Führung von weniger erfahrenen Piloten, bei einer Wartung und Pflege durch nur kurz ausgebildetes Personal. Diese Überlegungen bestimmten den Entwurf der Fw 190, die kein "Rennpferd", sondern ein "Dienstpferd", wie die Kavallerie ihre Pferde nannte, werden sollte.“
– Kurt Tank
Die älteste bekannte Zeichnung der Fw 190 datiert auf den 18. Juli 1938 und weist im Vergleich zum späteren Prototypen noch gewisse Unterschiede auf. Die Hauptkonstruktion der Focke-Wulf Fw 190 stammte von Kurt Tank, die Detailarbeiten wurden jedoch unter der Leitung seines Assistenten Rudolf Blaser ausgeführt (unterstützt durch Ludwig Mittelhuber und Willy Kärther).
Ein 1:1-Modell der Fw 190 wurde noch 1938 hergestellt, gefolgt von einem etwas verkleinerten Holzmodell, an dem der Schnitt der Verkleidungsbleche erarbeitet wurde. An diesem Modell ist auf Fotos noch die ursprünglich vorgesehene reine Tragflächenbewaffnung in Form von vier dicht beieinander montierten Maschinengewehren in den Tragflächenwurzeln zu beobachten. Nach dem Abschluss dieser Vorarbeiten bestellte das Reichsluftfahrtministerium bei Focke-Wulf drei Prototypen.
Konstruktion der Fw 190
Bei der Fw 190 handelte es sich um einen einsitzigen, frei tragenden, ausgekragten Tiefdecker in Ganzmetall-Halbschalenbauweise, angetrieben von einem doppelreihigen luftgekühlten Sternmotor. Die Tragflächen bauten auf zwei durchgehenden Holmen auf, an denen die Flügelspitzen, die Tragflächenvorderkanten sowie die Landeklappen und Querruder (mit fixer Trimmung) angebracht waren. Höhen- und Seitenruder besaßen einen aerodynamischen Hornausgleich und fixe Trimmklappen.
Im Laufe der Entwicklung der Fw 190 wurde in den ersten Prototypen zunächst der BMW 139 verwendet, ein 14-zylindriger Doppelsternmotor, der aus dem einreihigen BMW 132 entwickelt worden war. Dieser Motor wurde schon bald durch den leistungsstärkeren BMW 801 ersetzt. In späteren Versionen und Versuchsreihen fanden zudem flüssigkeitsgekühlte Zwölfzylinder-V-Motoren der Typen Daimler-Benz DB 603 und Junkers Jumo 213 Verwendung, die wegen ihrer größeren Baulänge eine Verlängerung der hinteren Zelle erforderten.
Der Treibstoff war in zwei selbstdichtenden Tanks unterhalb des Cockpitbodens untergebracht, von denen der vordere 232 l und der hintere 291 l fasste. Als starre Rohrbewaffnung waren von Anfang an vier Maschinengewehre beziehungsweise Maschinenkanonen vorgesehen, die vor dem Cockpit oberhalb des Motors und in den Tragflächenwurzeln untergebracht wurden und synchronisiert durch den Propellerkreis feuerten. Später wurde die Bewaffnung um zwei im Außenflügel montierte Maschinenkanonen ergänzt, die am Propellerkreis vorbei schossen.
Die Konstruktion der Tragflächen besaß durch den durchgehenden Holm eine hohe Strukturstärke, der den Flügeln große Stabilität verlieh. Die Piloten der Fw 190 konnten mit dieser Konstruktion nahe an die Belastungslimits der Zelle gehen, ohne ein Abmontieren der Tragflächen befürchten zu müssen (eine Lehre, die sich aus dem Betrieb der Bf 109 ergeben hatte, die im Interesse guter Wartungseigenschaften keinen durchgehenden Flügelholm aufwies). Kurt Tank legte zudem von Beginn der Entwicklung der Maschine an besonderes Augenmerk auf eine harmonische Abstimmung der Steuerruder.
Das Hauptfahrwerk der Fw 190 war an den Flügelholmen aufgehängt und zog nach innen ein. Durch diese Konstruktion wies das Fahrwerk eine große Spurweite auf, die das hohe Drehmoment des Motors beim Start besser abfing und die Maschine nach der Landung stabiler rollen ließ. Die Fw 190 ließ sich darum wesentlich leichter starten und landen als die Bf 109 (insbesondere auf unebenem Grund wie Wiesen oder Felder). In der ursprünglichen Konstruktion verfügte die Fw 190 über zusätzliche am Rumpf innen angeschlagene Fahrwerksklappen, die ein vollständiges und damit aerodynamisch vorteilhaftes Verschließen des Radschachtes ermöglichten. Diese Klappen wurden aufgrund ihrer Störanfälligkeit bei den Einsatzeinheiten jedoch häufig wieder entfernt. Auch das Spornrad konnte bei der Fw 190 halb eingezogen werden, so dass es bei akzeptabler Aerodynamik im Falle von Notlandungen mit eingezogenem Fahrwerk immer noch die schlimmsten Schäden vom hinteren Rumpf fernhalten konnte. Da hier keine Klappen einen dichten Abschluss des Rumpfes gewährleisteten, wurde das zwölfte Schott im Rumpfinneren mit einer Stoffbespannung versehen, welche die Ausrüstung im Rumpf gegen Staub schützte. Die Fw 190 war das erste Flugzeug, das nicht über eine hydraulische, sondern über eine elektrische Steuerung aller Aggregate verfügte, die unter anderem die Betätigung von Fahrwerk und Klappen umfasste. Als Vorteile dieser Konstruktion ergaben sich ein geringeres Gewicht, geringerer Platzbedarf und geringere Empfindlichkeit gegen Beschuss.
Wie bei der Bf 109 war bei der Konstruktion der Fw 190 großer Wert auf gute und leichte Wartungsmöglichkeiten gelegt worden. Große Wartungsklappen gewährten Zugang zum Motor und allen im Hinterrumpf untergebrachten Ausrüstungsbestandteilen wie unter anderem Mutterkompass und Funkgeräte. Die Maschine besaß zudem Trennstellen, die beispielsweise das Auswechseln des kompletten Motors oder eines ganzen Leitwerkes in kurzer Zeit ermöglichten. Diese Konstruktion erhöhte nicht nur die Einsatzbereitschaft der Flugzeuge bei den Geschwadern, sondern ermöglichte auch eine effizientere Produktion, indem die Herstellung bestimmter Komponenten an Unterauftragnehmer vergeben werden konnte.
Prototypen
Der Erstflug des Prototyps V1 (Kennung D-OPZE) fand am 1. Juni 1939 in Bremen durch den Focke-Wulf-Cheftestpiloten Hans Sander statt. Der zweite Prototyp V2 (Kennung FL+OZ) folgte am 31. Oktober 1939 und die umfangreiche Flugerprobung zog sich bis weit in das Jahr 1940 hinein (die V1 fand noch bis zum 29. März 1943 Verwendung für Flugversuche). Dabei zeigte die Maschine sehr gute Handhabungseigenschaften (zum Beispiel eine Rollrate von 162° pro Sekunde bei 419 km/h), eine hohe Maximalgeschwindigkeit (610 km/h), gute Start- und Landeeigenschaften bedingt durch die große Spurbreite des Fahrwerks sowie gute Sichtverhältnisse für den Piloten. Es zeigten sich jedoch auch eine unzureichende Kühlung des Motors, bedingt durch dessen Nähe zum vorderen Cockpitschott, und dadurch verursachte sehr hohe Cockpittemperaturen von teilweise über 50 °C nach längeren Testflügen; eine enorme Belastung für die Piloten. Der Grund hierfür lag in dem Bestreben, den Luftwiderstand der Zelle möglichst gering zu halten, weshalb der erste Prototyp zunächst mit einer sogenannten Tunnelnabe oder Doppelhaube ausgestattet wurde. Diese wies eine aerodynamisch besonders günstige Form auf, mit der die große Stirnfläche des Motors teilweise ausgeglichen werden konnte (der Widerstand betrug mit Verkleidung nur 1/6 des Widerstandes des unverkleideten Motors). Die Tunnelnabe (später auch in England bei einem Prototyp der Hawker Tempest erprobt) stellt prinzipiell einen doppelten in Flugrichtung offenen Propellerspinner dar, dessen überdimensionierter äußerer Teil mit der Motorverkleidung abschließt. Neben diesen Vorteilen brachte die Konstruktion jedoch auch nicht zu beherrschende Kühlprobleme insbesondere des hinteren Zylinderringes mit sich und wurde schließlich gegen eine konventionelle NACA-Haube ausgetauscht.
Der zunächst als Antrieb verwendete 14-Zylinder-Doppelsternmotor BMW 139 basierte technisch auf dem BMW 132 und nutzte zum Teil dessen Baugruppen. Der BMW 139 gab in seiner ersten Bauform eine Startleistung von etwa 1550 PS ab, doch schon früh in der Entwicklung der Fw 190 wurde erkannt, dass der völlig neu entwickelte BMW 801 ein größeres Entwicklungspotential in sich trug. Der ab der V5 verwendete BMW-801-Motor besaß bei einem geringeren Durchmesser ebenfalls 14 Zylinder mit einem Hubraum von 41,2 l und erreichte 1938 bereits eine Startleistung von etwa 1.500 PS. Da dieser Motor 159 kg schwerer und etwas länger als der BMW 139 war, musste ein Großteil des Flugzeugrumpfs neu konstruiert werden. So rückte insbesondere das Cockpit weiter nach hinten, um die veränderte Schwerpunktlage auszugleichen. Diese Maßnahme verringerte die Aufheizung des Cockpits durch die Abwärme des Motors und schuf zusätzlichen Platz für die Integration der Rumpfbewaffnung (2 × 7,92-mm-MG 17). Das gestiegene Leergewicht der Maschine machte eine ihrerseits gewichtsträchtige Verstärkung der gesamten Zelle sowie der Tragflächen und des Fahrwerkes (verstärkte Fahrwerksbeine, größere Reifen, Ersetzung des hydraulischen Einziehmechanismus gegen ein elektrisches System) nötig. Die hierfür erforderlichen Strukturtests wurden mit dem Prototyp V4 durchgeführt, der sich – ebenso wie die V3, die später als Ersatzteilspender verwendet wurde – zum Zeitpunkt der Entscheidung für den BMW 801 bereits in einem fortgeschrittenen Baustadium befunden hatte und noch für den BMW 139 ausgelegt war. Die allgemeinen Kühlprobleme des Motors begleiteten die Anfangsphase der Entwicklung der Fw 190 und hätten beinahe zum Abbruch des Projektes geführt. Zentral für die Lösung dieser Schwierigkeiten erwies sich ein zwölfblättriges Kühlgebläse, das vor dem Motor über ein eigenes Getriebe mit 3,12-facher Propellerdrehzahl betrieben wurde, und für eine Zwangskühlung sorgte, die den unteren Zylindern des hinteren Zylinderringes vermehrt Kühlluft zuführte. Im späteren Verlauf der Erprobungen sollte sich jedoch zeigen, dass auch diese Maßnahme die bestehenden Überhitzungsprobleme nicht in allen Situationen beseitigen konnte. Die Firma BMW hatte für den BMW 801 zudem eine völlig neue Motorsteuerung entwickelt, die in der Fw 190 zum ersten mal zum Einsatz kam. Das sogenannte „Kommandogerät“ übernahm mit Hilfe von Druckbuchsen die Steuerung der Propellerstellung, des Zündzeitpunktes und die Bestimmung des optimalen Luft-Treibstoff-Gemisches, so dass das gesamte Antriebsmanagment über einen einzigen Hebel erfolgen konnte, mit dem der Pilot lediglich die erforderliche Motorleistung einstellen musste.
Mit dem fünften Prototyp V5 (mit BMW 801 C-0) wurde ab Oktober 1940 eine vergrößerte Tragfläche erprobt, deren Spannweite bedingt durch die Umrüstung auf den BMW 801 von 9,50 m auf 10,50 m erhöht worden war. Mit dem neuen Motor und den damit verbundenen Verstärkungen der Zelle war das Leergewicht so stark angewachsen, dass die guten Flugeigenschaften der Fw 190 V1 mit dem BMW 139 nicht mehr erreicht wurden. So war die Flächenbelastung von 187 kg/m² auf 228 kg/m² angewachsen. Mit dieser Maßnahme stieg die Flügelfläche von 14,9 m² auf 18,3 m². Die V5 im Ausrüstungszustand mit dem vergrößerten Flügel erhielt das Suffix „g“ und die Vergleichsflüge zwischen der Variante V5g und V5k (für „klein“ = kleine Flügelfläche) ergaben verbesserte Flugeigenschaften der größeren Tragfläche bei geringen Verlusten in der Spitzengeschwindigkeit und wurden für die Serienmaschinen übernommen. Vor allem verringerte sich die relativ hohe Abrissgeschwindigkeit der Maschine, die mit dem ursprünglich kleinen Flügel bei 205 km/h lag.
Die Hawker Typhoon war ein Kampfflugzeug der britischen Hawker Siddeley Aircraft Co. Sie wurde während des Zweiten Weltkriegs ab 1941 von der Royal Air Force (RAF) eingesetzt. Weil die Typhoon nicht die für ein Jagdflugzeug nötige strukturelle Stabilität hatte, um den Extrembelastungen in Luftkampfsituationen standzuhalten, kam sie schließlich als Jagdbomber zum Einsatz. Die einmotorige und einsitzige Maschine wurde bei der zu Hawker Siddeley gehörenden Gloster Aircraft Company gebaut.
Geschichte Bei Hawker Aircraft begann im März 1937 unter der Leitung von Chefkonstrukteur Sidney Camm die Typhoon-Entwicklung direkt im Anschluss an die der Hawker Hurricane. Es wurde die Spezifikation F.18/37 von Januar 1938 als Grundlage verwendet. Diese sah einen Jäger auf Basis der sich in der Auslegung ähnelnden Flugmotoren Napier Sabre (24-Zylinder-H-Motor) oder Rolls-Royce Vulture (24-Zylinder-X-Motor) vor, die beide mehr als 2.000 PS entwickelten.
Es wurden zwei Entwürfe „R“ und „N“ gefertigt, wobei der R-Typ den Rolls-Royce-Motor erhielt. Die Nasenpartie des Flugzeuges war hier stärker gerundet und die Maschine erhielt einen runden Kühler. Beim N-Typ mit dem Sabre-Motor wurde der Kühler unter den Motor platziert. Beide Modelle erhielten einen Vorderrumpf aus geschweißtem Stahl, während der hintere Bereich in Halbschalenbauweise konstruiert war. Gegenüber der Supermarine Spitfire war das Tragflügelprofil sehr viel dicker und so konnte ein Fahrwerk mit breiterer Spur verwendet werden, das in die Tragflächen eingezogen wurde.
R-Typ Der R-Typ, Hawker Tornado genannt, flog im Oktober 1939 und es wurden von der RAF sofort 1.000 Stück bestellt. Schnell zeigten sich jedoch Mängel in der Konstruktion. Aufgrund der hohen erreichten Geschwindigkeit kam es zu merklichen Kompressibilitätseffekten. Auch die Steigrate reichte nicht an die der Spitfire heran. Daher kam der Typ als Ersatz für die Spitfire in der Rolle des Abfangjägers nicht mehr in Frage.
N-Typ Der Typhoon genannte N-Typ startete im Februar 1940 zu seinem Jungfernflug. Die Maschine sollte von der Gloster Aircraft Company gefertigt werden. Wiederum bestellte die RAF eine große Stückzahl, doch auch bei diesem Typ zeigten sich Mängel. So lösten sich aufgrund von Motorvibrationen Teile der Tragflächenbeplankung. Beide Aufträge wurden daraufhin zunächst storniert. In kleinem Maßstab wurde jedoch weiter an den Typen gearbeitet; so wurde die Aerodynamik verbessert und ein dünneres Flügelprofil versuchsweise installiert. Auf Hawkers Initiative kamen abweichend von der ursprünglichen Spezifikation versuchsweise auch Sternmotoren vom Typ Bristol Centaurus zum Einbau.
Die Bemühungen zur Behebung der Probleme zeigten einen gewissen Erfolg, und eine Serie von Hawker Tornados wurde im Frühjahr 1941 ausgeliefert und bewies mit einer Geschwindigkeit von 685 km/h ihre Leistungsfähigkeit. Zu diesem Zeitpunkt stellte jedoch Rolls-Royce die Produktion der unzuverlässigen und unausgereiften Vulture-Motoren ein.
Daher konzentrierte sich Hawker auf die Fertigung der Typhoon. Die erste Serie von Mk IA mit zwölf Browning-Maschinengewehren des Kalibers .303 British (7,7 mm) wurde im Mai 1941 ausgeliefert. Die Wirkung der MGs war jedoch zu gering und so wurde die nächste Serie, die Mk IB, mit vier 20-mm-Maschinenkanonen vom Typ Hispano Mk. II ausgerüstet.
Als Nachfolger der Typhoon entwarf Sidney Camm die ähnlich konstruierte Hawker Tempest, die durch die Verwendung eines Laminarprofils die größte Schwäche der Typhoon eliminierte und nicht nur als Jagdbomber, sondern auch als Jäger eingesetzt werden konnte.
Die ausschließlich bei Gloster gefertigte Gesamtproduktion der Typhoon betrug 3.330 Maschinen.
Einsatz Nachdem in den Luftkampf über England vermehrt Focke-Wulf Fw 190 eingriffen, die sehr viel schneller als die Spitfire V waren, wurde auch die ebenfalls sehr schnelle Typhoon in den Luftkampf geschickt. Dabei zeigte sich aber eine Strukturschwäche des Hecks, das beim Abfangen aus dem Sturzflug zum Abbrechen neigte. Wieder musste die Konstruktion überarbeitet werden.
Dieser Prozess zog sich bis 1943 hin. Dann waren die meisten Mängel an der Zelle und am Triebwerk beseitigt. Dennoch konnte sich die Typhoon weder als Abfangjäger gegen die Focke-Wulf Fw 190 noch als Begleitjäger für die in Nordfrankreich einfliegenden britischen Bomber bewähren. Da mit der Spitfire IX mittlerweile ein ausgereifter Hochleistungsjäger in die Serienproduktion gegangen war, bestand kein Bedarf mehr an der Typhoon als Jagdflugzeug.
Es gab jedoch Bedarf an einem leistungsfähigen Jagdbomber. Die Maschinen wurden daraufhin für Tiefangriffe in Nordfrankreich und im Kampf in der Normandie eingesetzt. Sie begleiteten die alliierten Truppen durch Frankreich und Belgien. Dafür wurden sie auch mit ungelenkten Raketen des Typs RP-3 (Rocket Projectile 3 inch) ausgerüstet.
[[File:800px-56_Sqn-1 Tyhpoon.jpg|none|fullsize]] Hawker Typhoon Mk IB der 56. Squadron
Die Avro 683 „Lancaster“ war ein britischer viermotoriger Bomber des Zweiten Weltkriegs. Sie war der bekannteste Bomber der Royal Air Force und wurde ab März 1942 vom RAF Bomber Command eingesetzt.
Entwickelt vom Flugzeughersteller A.V. Roe and Company (AVRO), wurden von 1941 bis 1946 in verschiedenen Versionen 7.377 Maschinen hergestellt. Damit erreichte sie die höchste Produktionszahl aller britischen viermotorigen Typen vor der Handley Page Halifax (6.176 Maschinen) und Short Stirling (2.380 Maschinen).
Die Avro Lancaster trug zunächst die Bezeichnung Manchester Mk. III, da es sich um eine viermotorige Weiterentwicklung des wenig erfolgreichen Vorgängermodells handelte.
Geschichte Der Prototyp BT 308 war eine umgebaute – ursprünglich zweimotorige – Avro 679 Manchester mit einem vergrößerten Flügelmittelstück und vier Triebwerken vom Typ Rolls-Royce Merlin X mit einer Leistung von je 1.145 PS (854 kW). Zunächst verwendete man noch das dreiteilige Ruder der erfolglosen Manchester, das aber später zum Seitenleitwerk mit zwei Endscheiben modifiziert wurde. Die Lancaster absolvierte ihren Erstflug am 9. Januar 1941. Sie war eine Metallkonstruktion und konnte maximal 6,35 Tonnen Bomben mitführen. Insgesamt stellte Avro 3.425 Lancaster Mk.I her, 33 davon wurden zur Lancaster B Mk.I (Special) mit vergrößertem Bombenschacht für die schwerste Bombe des Krieges, die 22.000 lb (9.979 kg) schwere „Grand Slam“ des Konstrukteurs Wallis umgerüstet. Die Lancaster B Mk.III ähnelte der Mk.I, hatte aber in den USA mit Rolls-Royce-Lizenz gebaute Packard-Merlin-Motoren. Von der Mk.III wurden 3.039[4] Exemplare gebaut, 23 Maschinen hatten für die „Operation Chastise“ (Zerstörung von Möhne- und Edertalsperre) Aufhängungen für Rollbomben. 430 ähnliche B Mk.X wurden in Kanada hergestellt. Außerdem gab es 300 Stück der verbesserten Ausführung Mk.II mit Sternmotoren vom Typ Bristol Hercules VI oder XVI sowie 180 Lancaster B Mk.VII, die in einem Martin-Waffenstand auf der Rumpfoberseite ein Browning M2-Zwillings-MG des Kalibers .50 BMG (12,7 mm) hatten. – 1942 flog erstmals die unter Verwendung der Tragflächen und des Leitwerks des Lancaster-Bombers entwickelte Passagier- und Transportmaschine Avro York.
Die übliche Abwehrbewaffnung bestand aus acht Maschinengewehren des Kalibers .303 British (7,7 mm), die als Zwillingsgewehr im Bug, auf der Rumpfoberseite sowie als Vierlings-MG am Heck installiert waren.
Einsatz Die erste Avro Lancaster wurde Ende Dezember 1941 bei der Squadron 44 der RAF in Dienst gestellt. Ein erster Einsatz war am 2. März 1942, der erste Bombenabwurf erfolgte eine Woche darauf bei einem Luftangriff auf Essen, gefolgt am 17. April 1942 vom Angriff auf das MAN-Werk in Augsburg. Lancasters kamen hauptsächlich bei Nachtangriffen auf deutsche Städte, daneben aber auch bei einigen Spezialoperationen zum Einsatz, wie die Zerstörung von Möhne- und Edertalsperre. Weiterhin flogen Lancaster-Bomber Angriffe auf die Eisenbahnviadukte von Schildesche und Arnsberg mit „Grand Slam“-Bomben, brachten das deutsche Schlachtschiff Tirpitz mit 12.000 lb (5.443 kg) schweren „Tallboy“-Bomben zum Kentern und bombardierten Hitlers Berghof bei Berchtesgaden. Insgesamt flogen Lancaster-Maschinen im Zweiten Weltkrieg über 156.000 Einsätze und warfen dabei 608.612 t Bomben ab.
Die Lancaster wurde bis Anfang Februar 1946 ausgeliefert, doch nur acht Jahre später schieden bereits die letzten Maschinen dieses Typs aus dem aktiven Dienst bei der RAF aus. Insgesamt sind heute noch 17 Avro Lancaster erhalten, von denen jedoch nur noch zwei flugfähig sind. Eine ist Bestandteil des Battle of Britain Memorial Flight der Royal Air Force, die zweite gehört dem Canadian Warplane Heritage Museum in Hamilton (Kanada).
[[File:766px-Avro_Lancasters_flying_in_loose_formation.jpg|none|fullsize]] Avro Lancasters in loser Formation während des Zweiten Weltkriegs
[[File:800px-Lancaster_1945a.jpg|none|fullsize]] Im Frühjahr 1945 stürzte eine Lancaster in den Rhein. Sie wurde geborgen und am Schweizer Rheinufer aufgestellt – Bild 1954
[[File:800px-Lancaster_I_NG128_Dropping_Load_-_Duisburg_-_Oct_14_-_1944.jpg|none|fullsize]] Avro Lancaster beim Bombenabwurf über Duisburg am 15. Okt. 1944
[[File:Bundesarchiv_Bild_141-2716,_Britisches_Flugzeug_Avro_Lancaster.jpg|none|auto]] Britischer Bomber AVRO Lancaster I mit Merlin-XX-Triebwerken im Flug
Die Handley Page Halifax (Handley-Page Typ 57 bzw H.P.57) war ein britischer viermotoriger Bomber des Zweiten Weltkriegs und wurde ab März 1941 vom RAF Bomber Command eingesetzt.
Entwickelt von der Handley Page Aircraft Company, wurden von 1940 bis 1946 in verschiedenen Versionen 6.178 Maschinen hergestellt. Der bis März 1952 verwendete Typ war neben der Avro Lancaster (7.377 Maschinen) und der Short Stirling (2.380 Maschinen) der dritte viermotorige schwere Bomber der Royal Air Force.
Entwicklung er Mitteldecker wurde 1936 aus dem Umbau der H.P.56, die mit zwei Rolls-Royce-Vulture-Motoren ausgerüstet war, nach Spezifikation P.13/36 entworfen, nachdem klar wurde, dass die technisch hochmodernen, aber störanfälligen Vulture-Triebwerke nicht zu befriedigen vermochten. Der H.P.57 war eine stark vergrößerte Konstruktion, die auf vier Rolls-Royce-Merlin-Motoren basierte. Der Erstflug des ersten von zwei Prototypen (L 2.744) erfolgte am 24. September 1939 in Bicester. Zu dieser Zeit war bereits eine erste Bestellung eingegangen.
Einsatz Die Auslieferung der Halifax Mk.I begann im November 1940 an Squadron 35. Der Bomber wurde in der Nacht vom 11./12. März 1941 bei einem Angriff auf Le Havre erstmals in größerer Anzahl eingesetzt. Die ersten Mk.I wurden als Serie B.I bekannt. Es folgten die Serie II mit größerem Gesamtgewicht sowie die Serie III. Die Mk.II-Serie I wies erste bedeutende Modifikationen auf, indem ein Zwillings-MG-Rumpfrückenturm sowie stärkere Merlin-XX-Motoren verwendet wurden. Die Mk.II-Serie I (Special) wies eine Verkleidung der Nase anstelle des Waffenstandes auf, auch hatte sie keine Auspuffsammelrohre an den Motorgondeln. Bei der Serie-IA wurde erstmals die später immer verwendete widerstandsarme Plexiglas-Rumpfnase verwendet; der Rumpfturm hatte vier MGs und der Antrieb des Flugzeuges erfolgte durch Merlin-22-Motoren. Varianten der Mk.III-Serie I (Special) und der Serie IA mit Fahrgestell von Dowty, anstelle des üblichen von Messier, wurden mit Mk.V Serie I (Special) und Serie IA bezeichnet. Es wurden 1.966 Mk.II sowie 915 Mk.V hergestellt.
Die Mk.II-Serie IA (H.P.59) brachte eine weitere wichtige Modifikation: sie hatte größere rechteckige Seitenleitwerke, um die bei der früheren Konstruktion aufgetretenen schwerwiegenden Stabilitätsprobleme zu lösen. Perspexnase und rechteckige Seitenleitwerke waren für alle folgenden Halifax charakteristisch. Ihr einziger Nachteil blieb die zu geringe Antriebsleistung.
Deshalb verließ man bei der 1943 erschienenen Mk.III (H.P.61) den Rolls-Royce-Merlin-V-Motor und baute Bristol-Hercules-Sternmotoren mit 1.615 PS und vergrößertem Kraftstoffvorrat ein. Mit 2.091 Stück wurde die Mk.III die meistgebaute Halifax-Variante. Später wurden die Flugzeuge noch mit H2S-Radargeräten nachgerüstet.
Mk.IV blieb ein unvollendetes Projekt.
Die nächsten Modelle waren die Mk.VI (H.P.61) mit 1.675-PS-Hercules 100 und die Mk.VII (H.P.61), welche wieder über die Hercules der Mk.III verfügte. Dies waren die letzten Bomberversionen; sie wurden in relativ bescheidenen Stückzahlen gebaut.
Das Ende der Halifax-Typen bildeten die zivile Umbauversion Mk.VIII (H.P.70 Halton) und der Truppentransporter Mk.IX (H.P.71), dessen letztes Flugzeug im November 1946 abgeliefert wurde.
6.178 Halifax wurden von Handley Page in Zusammenarbeit mit verschiedenen Firmen hergestellt, darunter English Electric, Fairey, Rootes Motors und die London Aircraft Production Group. Das Bomber-Kommando verwendete die Halifax bis zum Kriegsende; sie bildeten etwa 40 % der britischen „Viermot-Bomber“. der letzte Einsatz erfolgte am 25. April 1945. Zu seinen Aufgaben gehörten viele Spezialmissionen, darunter das Absetzen von Agenten und das Stören von Radarstationen. Auch im Mittleren Osten wurden Halifax verwendet. Nach dem Kriege blieben sie noch längere Zeit beim Küsten- und Transportkommando im Einsatz. Den letzten Flug absolvierte eine GR Mk.VI des Küstenkommandos im März 1952.
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Halifax B.II W1057, ZA-X, 10. Squadron RAF, die April/Mai 1942 an den Angriffen auf das Schlachtschiff Tirpitz im Fættenfjord bei Trondheim in Norwegen beteiligt war.
Die Polikarpow I-15 (russisch Поликарпов И-15) war ein einsitziges Doppeldecker-Jagdflugzeug aus sowjetischer Produktion, das in der ersten Hälfte der 1930er Jahre erstmals flog und noch im Zweiten Weltkrieg zum Einsatz kam. Aufgrund der markanten Form des Oberflügels, der nicht durchgehend verlief, sondern zum Rumpf hin abknickte, erhielt sie den Beinamen Tschaika (Чайка, Möwe). Von ihr sowie der Weiterentwicklung I-15bis wurden insgesamt 3082 Exemplare gebaut.
Entwicklung
I-15 Nikolai Polikarpow konstruierte die I-15 ab Februar 1933 beim ZKB als Nachfolgemodell der seit 1930 verwendeten I-5. Der Prototyp bekam die Bezeichnung ZKB-3 und wurde durch einen mit einem Townend-Ring versehenen amerikanischen Wright SGR-1820/F-3-Motor mit 715 PS Leistung angetrieben. Bereits im Oktober 1933 begann die einmonatige Flugerprobung, die zufriedenstellend verlief und von Waleri Pawlowitsch Tschkalow durchgeführt wurde.
Ursprünglich sollte die I-15 mit einem M-22-Sternmotor ausgerüstet werden. Da sich dessen Produktion aber verzögerte, wurden bei Beginn der Serienfertigung 1934 die ersten 59 Maschinen mit dem Wright Cyclone ausgerüstet. Den M-22, ein in Lizenz gebauter Bristol Jupiter, verwendete man von 1934 bis 1936 und ab 1937 den als Lizenz des Wright R-1820 gefertigten stärkeren M-25. Bei der Herstellung gab es einige Unterschiede, so wurden einige I-15 ohne ersichtlichen Grund mit durchgehendem Oberflügel ausgestattet.
Auf der internationalen Luftfahrtausstellung in Mailand wurde die I-15 1935 der Öffentlichkeit vorgestellt. Am 21. November dieses Jahres stellte Wladimir Kokkinaki mit einer abgespeckten Serien-I-15 mit 14.575 m einen neuen absoluten Höhenweltrekord für Flugzeuge auf.
Ab 1934 wurden 404 I-15 mit M-22 und 270 mit M-25 Motor in Dienst gestellt. Im spanischen Bürgerkrieg lieferte die UdSSR ab 13. Oktober 1936 155 als Chato (Stupsnase) bezeichnete Flugzeuge an die republikanische Regierung in Spanien, die sie in die Luftstreitkräfte der Spanischen Republik gegen die Heinkel He 51 und Messerschmitt Bf 109 der deutschen Legion Condor einsetzte. Der erste Kriegseinsatz erfolgte am 4. November 1936 im Luftkampf über Alcorcón (Großraum Madrid). Die I-15 war einfach zu fliegen und sehr beliebt bei den Piloten. Die Zeit zum Fliegen eines Vollkreises lag bei nur acht Sekunden.
In Spanien wurde nach dem Ende des Bürgerkrieges weitere 237 Maschinen in Lizenz gebaut und bis Ende 1955 im Flugbetrieb eingesetzt. Hauptstandorte waren Valencia, Alicante und Valladolid.
Als China 1937 von Japan überfallen wurde, hatte es die I-15 ebenfalls in seinem Bestand. Insgesamt sind 674 Maschinen vom Typ I-15 bis Ende 1937 hergestellt worden. Ein 1937 mit einer Druckkabine ausgestattetes Versuchsmuster I-15GK gelangte über das Teststadium nicht hinaus, ebenso ein Schlachtflugzeugprojekt von 1936. Einige I-15 der 2. Serie mit M-25-Motor wurden mit zwei 12-7-mm-MG BS ausgestattet und als I-15BS eingesetzt. I-15bis (I-152) Die mit einem verbesserten M-25W-Motor ausgestattete Weiterentwicklung der I-15 flog erstmals 1936 unter der Werksbezeichnung ZKB-3bis und erreichte die Truppe 1937. Augenscheinliche Veränderungen zum Vorgänger waren die breitere Triebwerksverkleidung, größerem Kraftstofftank sowie der durchlaufende und mit N-Stielen am Rumpf abgestützte obere Tragflügel. Das Tragwerk insgesamt erhielt eine neue Profilform und war um 0,6 m² vergrößert worden.
I-15bis flogen im zweiten chinesisch-japanischen Krieg 1937, im Japanisch-Sowjetischen Grenzkonflikt 1939 sowie 1939/40 im Winterkrieg gegen Finnland. Im Großen Vaterländischen Krieg wurden sie vor allem als Jagdbomber eingesetzt und verschwanden bis 1942 aus den Fronteinheiten. Gebaut wurden insgesamt 2.408 I-152.
Versionen
Die I-152 Serienversion mit im Gegensatz zur I-15 leistungsstärkerem Triebwerk und durchgehendem Oberflügel. Eine als DIT bezeichnete zweisitzige Schulversion. Sie war 180 Kilogramm schwerer als die herkömmliche I-152 und mit zwei 7,62-mm-MG SchKAS bewaffnet. Die mit zwei Turbokompressoren TK-3 ausgerüstete I-152TK aus dem Jahr 1939. Die I-152GK ein aus demselben Jahr stammendes Versuchsmuster mit hermetischer Kabine von Schtscherbakow. GK steht für „Germetitschscheskaja kabina“. Diese als SK-IV „Stratospärenkapsel“ bezeichnete Druckkabine wurde zuerst 1937 vom NII WWS (GLITS), dem Forschungsinstitut der Luftstreitkräfte getestet und in zumindest eine I-15 eingebaut. Die Entwicklung der I-152GK wurde abgebrochen, da der Gewichtszuwachs von 68 kg und die Tatsache, dass die Kapsel bei höheren Geschwindigkeiten in Notfallsituationen nicht zu öffnen war als nicht akzeptabel angesehen wurden. Der Erprobungsträger I-152DM für zwei Staustrahltriebwerke DM-2 von Igor Merkulow. Die Erprobung erfolgte bei insgesamt 54 Flügen vom Dezember 1939 bis Juni 1940 durch Pjotr Loginow. Die Geschwindigkeit erhöhte sich durch die Triebwerke lediglich um etwa 18-22 km/h.
Technische Beschreibung
Die I-15/I-15bis besaß einen geschweißten Stahlrohrrumpf mit Stoffbespannung, nur den Bug verkleidete man mit Duralumin. Der Pilot saß, wie zu der Zeit allgemein üblich, in einem offenen Cockpit. Zum leichteren Ein- und Aussteigen konnten die oberen Rumpfkabinenteile heruntergeklappt werden. Der Oberflügel war bei der I-15bis mit dem Rumpf durch N- und mit dem Unterflügel durch I-Streben verbunden. Das gesamte Tragwerk war verspannt, das Leitwerk in Normalbauweise war durch V-Stiele mit der Rumpfunterseite verbunden. Die Haupträder des Fahrwerks besaßen eine stromlinienförmige Verkleidung, die in der Praxis jedoch oft entfernt wurde. Der Hecksporn der Maschine war gefedert.
Die Supermarine Spitfire war ein Jagdflugzeug aus britischer Produktion. Der Tiefdecker wurde vor allem während des Zweiten Weltkrieges von der Royal Air Force und vielen alliierten Luftstreitkräften an allen Fronten eingesetzt. Die gute Wendigkeit des bei Supermarine Aviation Works (Vickers), Ltd. ursprünglich unter dem Chefkonstrukteur Reginald J. Mitchell und seinen Nachfolgern entwickelten Flugzeugs machte es bei den Piloten sehr beliebt. Bei Supermarine und deren Lizenznehmern wurden mehr als 20.300 Spitfires aller Varianten gebaut. Die Maschine blieb auch nach 1945 bis weit in die 1950er-Jahre im Dienst.
Der Name Spitfire bedeutet wörtlich übersetzt Spuckfeuer, direkt übersetzt Feuerspucker, feuerspeiender Drache, und im übertragenen Sinn so viel wie Hitzkopf oder Giftspritze(r)/Giftnudel. Die deutschen Piloten bezeichneten die Spitfire auch als Spucke, in Anspielung auf die deutsche Bedeutung des englischen Wortes to spit. Bei den Alliierten wurde sie einfach Spit genannt.
Entstehung
Supermarine hatte mit Entwürfen des Chefkonstrukteurs Mitchell, die kräftige Motoren von Napier oder Rolls-Royce mit aerodynamisch optimierten Flugwerken kombinierten, dreimal die Schneider-Trophy gewonnen.
Obwohl sich die Technologie und die Anforderungen für Schneider-Trophy-Rennflugzeuge nicht zur Gänze auf Militärflugzeuge übertragen ließen, so waren doch ein kräftiger Motor und eine fortschrittliche Aerodynamik auch für Jagdflugzeuge gefragt. 1930 produzierte Mitchell als Antwort auf eine Ausschreibung des britischen Air Ministry das erste Jagdflugzeug, den Eindecker Supermarine Type 224 mit Knickflügeln und einem starren Fahrgestell. Die Supermarine Type 224 erfüllte die Erwartungen des Luftfahrtministeriums genauso wenig wie die Entwürfe der Konkurrenz.
In einem von Supermarine finanzierten Projekt richtete Mitchell seine Aufmerksamkeit nun auf einen verbesserten Entwurf, der auch die Unterstützung der Supermarine-Muttergesellschaft Vickers erhielt. Das daraus resultierende Flugzeug hatte aufgrund seines einziehbaren Fahrwerks, der geschlossenen Pilotenkanzel und des sehr viel stärkeren PV-12-Motors von Rolls-Royce deutlich bessere Flugleistungen.
1935 schrieb das Luftfahrtministerium erneut einen Auftrag für ein Jagdflugzeug aus. Der neue Supermarine-Entwurf wurde letzten Endes wieder mit der Begründung abgelehnt, dass er nicht für die geforderte Bewaffnung mit acht Maschinengewehren geeignet war.
Aufbauend auf diesem Entwurf schuf Mitchell daher einen weiteren Jäger mit der Bezeichnung Type 300, der durch neue elliptische Tragflächen genug Platz für die Bordwaffen bot. Das Luftfahrtministerium war mit diesem neuen Typ zufrieden und stellte unter dem Projektnamen F.10/35 Mittel für den Bau weiterer Prototypen zur Verfügung. Der erste dieser Prototypen der späteren Spitfire flog am 5. März 1936. Die guten Flugleistungen veranlassten das Luftfahrtministerium, noch während der Erprobung durch Vickers-Testpiloten eine Bestellung über 310 Stück aufzugeben.
Die Spitfire-Tragflächen
Inspiriert von der Heinkel He 70, einem deutschen Schnellverkehrsflugzeug, dessen aerodynamische Auslegung und Bauausführung selbst den Schneider-Trophy-Rennflugzeugen überlegen war, entschied Mitchell sich für eine elliptische Tragflächenform. Ein Exemplar der Heinkel He 70 war 1936 vom Unternehmen Rolls-Royce für die Flugerprobung des Rolls-Royce-Merlin-Motors, der später auch die Spitfire antreiben sollte, gekauft worden, weil es kein für diesen Zweck geeignetes britisches Hochleistungsflugzeug gab.
Mitchells Aerodynamiker, Beverley Shenstone, betonte später ausdrücklich, dass Mitchells Tragflächen nicht – wie oft behauptet – direkt von der Heinkel He 70 kopiert wurde. Die Spitfire-Tragflächen waren weitaus dünner und hatten ein anderes Profil. Mitchell verwendete auch nicht wie Heinkel zweiholmige Tragflächen, sondern die ursprünglich von Messerschmitt eingeführten einholmigen Tragflächen mit verwindungssteifem Nasenkasten.
Die elliptischen Tragflächen ergaben eine von außen nach innen gleichmäßig ansteigende Auftriebsentwicklung im Flug, die zwei Vorteile bot: eine hohe Verwindungssteifheit unter Belastung und einen besonders niedrigen induzierten Widerstand. Die für ein Jagdflugzeug vom Gewicht der Spitfire besonders großen Tragflächen sorgten für einen engen Kurvenradius. Im Hochgeschwindigkeitsbereich war vor allem das von Mitchell gewählte Profil von geringer Dicke vorteilhaft, das der Spitfire bei Geschwindigkeiten von etwa 70 % der Schallgeschwindigkeit gute Eigenschaften verlieh. Daher war die Spitfire unter den Jagdflugzeugen des Zweiten Weltkriegs das Propellerflugzeug mit der zweithöchsten erreichbaren Machzahl (nach der Lockheed P-38).
Außerdem boten die elliptischen Tragflächen mehr Platz für die Unterbringung der Bordwaffen. Dass der für die Bordwaffen verfügbare Platz der einzige Grund für die Verwendung der elliptischen Tragflächen war, ist allerdings nicht wahrscheinlich, da Supermarine auch beim Entwurf Type 313 – einem zweimotorigen Zerstörer, dessen Bordwaffen in der Rumpfnase konzentriert waren – elliptische Tragflächen verwendete.
Bei der Spitfire wurde zugunsten einer besseren Steuerbarkeit bei hohen Anstellwinkeln eine geometrische Schränkung verwendet, die im Falle eines Strömungsabrisses dafür sorgte, dass dieser erst an der Flächenwurzel stattfand, während die außen liegenden Querruder noch angeströmt wurden. Bei verhältnismäßig großer Flügelfläche hatte die Spitfire daher nur einen vergleichsweise niedrigen maximalen Auftriebsbeiwert.
Trotz der Vorteile der elliptischen Tragflächen gab es auch Versionen der Spitfire, deren Flächenenden zugunsten einer höheren Rollrate abmontiert wurden. Aber auch erweiterte Flächenenden für Höhenjäger (beispielsweise bei der Mk VI und Mk VII) gab es.
Einsatz
In der öffentlichen Wahrnehmung wurde die Spitfire oft als das Flugzeug angesehen, das wesentlich zum Sieg in der Luftschlacht um England beigetragen hat. Zu diesem Eindruck kam es vor allem durch die für das Inland bestimmten britischen Propaganda-Kampagnen, welche die Spitfire – zum Beispiel bei landesweit publizierten Sammelaktionen von Aluminiumgegenständen, die als Rohstoff für den Flugzeugbau eingeschmolzen werden konnten – als Sinnbild für die modernen Luftstreitkräfte benutzten.
In Wirklichkeit wurde die leistungsmäßig unterlegene Hawker Hurricane von der RAF in der Schlacht um England in größeren Stückzahlen als die Spitfire eingesetzt und trug die Hauptlast der Luftkämpfe. Weil die Flugleistungen der Spitfire besser waren als die der Hurricane, schlug die RAF eine Aufgabenteilung vor: die Spitfires sollten den Begleitschutz der deutschen Bomber angreifen, die Hurricanes die Bomber selbst. Der in Vorausjagd, erweiterten- sowie ausgedehnten Begleit- und Nahbegleitschutz aufgeteilte Jagdschirm der deutschen Bomber konnte in der Praxis aber die meisten Hurricane-Staffeln in Luftkämpfe verwickeln, bevor diesen der Durchbruch zu den Bombern gelang. Da außerdem auch die Spitfire-Staffeln weiterhin Bomber angriffen, wenn sich ihnen die Gelegenheit bot, wurde diese Aufgabenteilung im Einsatz nicht verwirklicht.
Im direkten Vergleich zu ihrem Gegenstück auf der Seite der deutschen Luftwaffe, der Messerschmitt Bf 109 E-4, verfügte die Spitfire über Stärken und Schwächen. Ihre größte Stärke war ihre überlegene Wendigkeit im Kurvenkampf. Da die Royal Air Force im Gegensatz zur Luftwaffe bereits Mitte 1940 über große Mengen 100-Oktan-Treibstoff verfügte, konnte der Merlin-Motor der Spitfire außerdem in niedrigen Höhen mehr Leistung abgeben als der mit 87-Oktan-Kraftstoff betriebene DB-601A-Motor der Bf 109. Dadurch waren die Flugleistungen der Spitfire denen der Bf 109 unterhalb von 4000 m Flughöhe deutlich überlegen. In den für die Luftschlacht um England typischen Einsatzhöhen oberhalb 4000 m lag der Vorteil jedoch bei der Bf 109. Zudem verfügte die Bf 109 im Gegensatz zur Spitfire über einen Einspritzmotor. Dies bedeutete in der Praxis, dass der Pilot einer Bf 109 die Maschine nach vorne in einen parabelförmigen Sturzflug bringen konnte, ohne dass der Motor aussetzte. Die Spitfire-Piloten hatte diese Möglichkeit nicht, da durch die negative g-Beschleunigung die Gemischbildung im Vergaser gestört wurde und der Motor im ungünstigsten Falle abstarb. Die Spitfire-Piloten mussten bis zur Einführung des Merlin-Motors mit verbessertem Vergaser vor der Verfolgung eines abtauchenden Gegners eine halbe Rolle abwärts vollführen, um die negative g-Beschleunigung zu vermeiden. Genau diese notwendigen Sekunden waren manchmal im Luftkampf entscheidend, da ansonsten die Fühlung zum Gegner sehr schnell verloren ging. Ab März 1941 waren diese Schwächen weitestgehend, ab 1943 vollständig beseitigt. Eine weitere Schwäche stellte das mit relativ geringer Spurweite ausgelegte Fahrwerk dar, das bei Landungen des Öfteren zu Unfällen führte. Weitere Kriegseinsätze
Im Verlauf des Krieges wurde die Spitfire zum Standardjäger der RAF. Sie bewährte sich 1944 bei der Bekämpfung der V1-Angriffe auf England. Einer Spitfire soll der erste Abschuss eines Strahlflugzeugs Me 262 gelungen sein.
Während des Zweiten Weltkrieges flog die Spitfire unter griechischen Hoheitszeichen Einsätze über Nordafrika, dem Mittelmeerraum und Italien. Auch konnten einige notgelandete Maschinen von den Deutschen instand gesetzt und dann auf deutscher Seite bei der 2./Versuchsverband Ob.d.L weiter verwendet werden. Die Sowjetunion erhielt von 1942 bis 1945 1331 Spitfire der Versionen Mk. V und Mk. IX sowie neun Aufklärer PR Mk. IV und V. Erwähnenswert ist eine Spitfire mit Shark-Bemalung ähnlich jener der Flying Tigers, die im selben Zeitraum über China kämpften. Direkt danach flog sie Einsätze über Griechenland während des Bürgerkrieges.
Der letzte bekannte Kriegseinsatz von Spitfire erfolgte während des Koreakriegs. Nach dem Zweiten Weltkrieg blieb die Spitfire teilweise noch bis in die frühen 1960er-Jahre in vielen Luftstreitkräften im Dienst, darunter in Ägypten, Griechenland, Irland, Israel, Syrien, Dänemark und der Türkei. Kuriosum: ab 1957 flogen mehrere Jahre lang vom Flughafen Lübeck-Blankensee aus zivile, unbewaffnete Spitfire Mk IX, die in Belgien für die Firma COGEA aus Oostende registriert waren, mit belgischen Zivilpiloten Zielschlepp-Einsätze für die deutsche Bundeswehr.
Viele Spitfires und einige wenige Seafires sind auch heute noch flugfähig und viele Museen haben Ausstellungsstücke dieses Jägers. Die RAF besitzt noch immer einige für Flugvorführungen und Zeremonien. So begleitete anlässlich der Hochzeit von William Mountbatten-Windsor und Kate Middleton am 29. April 2011 eine Spitfire zusammen mit einer Hawker Hurricane einen Lancaster-Bomber beim Überflug über den Buckingham Palace. Geschwindigkeits- und Höhenrekorde
Im Frühjahr 1944 unternahm die britische Luftwaffe in Farnborough Hochgeschwindigkeits-Sturzflugtests, um die Handhabung von Flugzeugen in der Nähe der Schallmauer zu testen. Da sie die höchste erlaubte Maximalgeschwindigkeit aller damaligen alliierten Flugzeuge hatte, wurde dazu unter anderem auch eine Spitfire XI verwendet. Während dieser Versuche erreichte eine Spitfire mit der Stammnummer EN 409, geflogen von Staffelführer Martindale, 975 km/h (Mach 0,89) in einem 45-Grad-Sturzflug. Das Flugzeug hielt dieser Geschwindigkeit nicht stand; der Propeller und das Untersetzungsgetriebe brachen ab. Martindale gelang es, die 20 Meilen bis zum Flugfeld zu segeln und sicher zu landen.
Am 5. Februar 1952 erzielte eine in Hongkong stationierte Wetteraufklärungs-Spitfire Mk 19 der 81. RAF-Staffel die wahrscheinlich größte jemals von einer Spitfire erreichte Flughöhe von 15.712 Metern. Die im selben Flug angeblich gemessene Sturzfluggeschwindigkeit von Mach 0,94, die nach der Auswertung der mitgeführten Instrumente berichtet wurde, wird heute als durch Instrumentenfehler verfälscht und übertrieben hoch angesehen.
Die Messerschmitt Me 163 „Komet“ (Spitzname „Kraftei“) war ein Objektschutzjäger mit Raketenantrieb der Messerschmitt AG. Das Fluggerät gehörte zu den propagierten „Wunderwaffen“ des „Dritten Reichs“ zur Erreichung eines deutschen „Endsiegs“. Es war das erste Flugzeug, das die 1000-km/h-Marke überschritt. Die Me 163A V4 erreichte am 2. Oktober 1941 eine Geschwindigkeit von 1003,67 km/h. Die mit der Me 163B V18 erzielten 1130 km/h wurden von Neville Duke offiziell erst im Jahr 1953 in einer Hawker Hunter F Mk3 mit 1171 km/h übertroffen.
Geschichte Ursprung und Planung
Geistiger Vater der Me 163 war der Aerodynamiker und Konstrukteur Alexander Lippisch, der für seine eher ungewöhnlichen Flugzeug-Konzepte bekannt war. Von seinem Reißbrett stammen die Projekte Li P 01-111 bis Li P 01-119 sowie das Versuchs-Segelflugzeug DFS 194 (DFS = Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug), das zur Vorerprobung der Me-163-Bauweise diente. Dabei kam das erste inzwischen fertiggestellte und für die Me 163 bestimmte 300 kp starke Walter-Raketentriebwerk RI-203a zum Einbau. Der Versuchspilot Heini Dittmar, ein erfahrener Segelflieger, führte vom Sommer 1940 an in der Erprobungsstelle der Luftwaffe in Peenemünde die Flugerprobung durch, wobei die für niedrige Geschwindigkeiten ausgelegte Zelle des DFS 194 aber nur Geschwindigkeiten bis maximal 550 km/h erlaubte.
Geschwindigkeitsrekord
Aufgrund dieser ersten Erfolge bei der Erprobung der mit Raketentriebwerk versehenen DFS 194 erlaubte das Reichsluftfahrtministerium die Fertigstellung der beiden ersten V-Muster der Me 163. Der erste Raketenflug einer Me 163 fand am 8. August 1941 in Peenemünde statt, nachdem das eingetroffene, mit einem Schub von 750 kp erheblich stärkere Walter-Triebwerk RI-203b in die ursprünglich für Geschwindigkeiten bis etwa 850 km/h ausgelegten Zelle eingebaut worden war. Pilot war wiederum Heini Dittmar. Wie bei der DFS 194 wurde ein unmittelbar nach dem Start abgeworfenes Zweirad-Fahrwerk eingesetzt; eine zentrale Kufe diente der Landung. Bereits beim vierten Flug nach einigen Tagen erreichte Dittmar 840 km/h, im September sogar 920 km/h – dabei verlor er aber einen Teil des Seitenruders durch Ruderflattern, ohne weitere Folgen.
Um die Möglichkeiten der Maschine vollständig auszunutzen, die anderenfalls durch den Kraftstoffverbrauch in der Startphase beschränkt waren, erfolgten die weiteren Starts im Schlepp einer Messerschmitt Bf 110C. Wenn das Raketentriebwerk erst in 4000 Metern Flughöhe gezündet wurde, ließen sich Reichweite und Geschwindigkeit steigern. Trotz der Begrenzung des Treibstoffvorrats auf 75 Prozent (aufgrund mangelnder Leistung der Bf 110) konnte auf diese Weise ein inoffizieller Geschwindigkeitsrekord erreicht werden. Die Messstrecke von drei Kilometern, die durch Askania-Theodoliten exakt bestimmt war, entsprach den amtlichen Vorschriften der FAI, allerdings wurde sie nicht in der vorgeschriebenen Höhe von maximal 100 Metern und nur in einer Richtung durchflogen. Die Zeit betrug genau 10,76 Sekunden. Am 2. Oktober 1941 wurde eine Geschwindigkeit von 1003,67 km/h erreicht, was einer Mach-Zahl von 0,84 entspricht. Aufgrund von Kompressibilitätseffekten erfolgte bei dieser Geschwindigkeit kurz hinter der Messstrecke der Übergang in einen steuerlosen Sturzflug, Dittmar konnte das Flugzeug jedoch abfangen und sicher landen. Alexander Lippisch und Heini Dittmar wurde die Lilienthal-Medaille verliehen, Dittmar zum Flugkapitän ernannt.[1] Dieser Rekord wurde erst fast sechs Jahre später am 19. Juni 1947 von einer Lockheed P-80R „Shooting Star“ mit 1003,59 km/h eingestellt und am 20. August 1947 von einer Douglas D-558-1 „Skystreak“ mit 1030,82 km/h übertroffen. Aus der Me 163A wurde dann die Me 163B entwickelt. Vorübergehend trug die Me 163B die Bezeichnung Li 163S (S für Serienausführung), aber nachdem eine geplante „Super 163“ nicht gebaut wurde, blieb es letztendlich bei der Bezeichnung Me 163B. Am 6. Juli 1944 erreichte Heini Dittmar mit der Me 163B V18 Komet mit dem Stammkennzeichen der Luftwaffe VA + SP eine Geschwindigkeit von 1130 km/h.
Prototypen und Serienfertigung
Die Projektbeschreibung der Me 163B wurde bereits am 22. September 1941 beim Reichsluftfahrtministerium eingereicht, und nur wenige Wochen darauf konnte die Konstruktion des Jagdflugzeugs beginnen. Geplant war die Verwendung eines Raketentriebwerks der Hellmuth Walter-Werke in Kiel (HWK), als Alternative wurde ein BMW-Triebwerk mit einbezogen. Nach der Montage eines Musterflugzeugs im Augsburger Messerschmitt-Stammwerk 1941, sollten bis zum 1. August 1943 bei der Messerschmitt GmbH in Regensburg 68 weitere Maschinen zur Erprobung gefertigt werden. Allerdings wurden diese Pläne durch den Mangel an Konstrukteuren sowie durch Lieferschwierigkeiten des Triebwerksherstellers HWK stark verzögert. Das BMW-Triebwerk wurde daher wieder stärker ins Auge gefasst, allerdings mussten die ersten Testflüge noch gänzlich ohne Triebwerk im Schleppflug durchgeführt werden. Heini Dittmar führte am 26. Juni 1942 den ersten Testflug des ersten Prototyps (Me 163B V1, Werk-Nr. 163 10010, VD + EK) ohne Triebwerk durch. Auf dem Gelände der Erprobungsstelle der Luftwaffe (Peenemünde-West) wurde das zweite Exemplar (Me 163B V2, Werk-Nr. 163 100111, VD + EL) auf die gleiche Weise getestet. Der dritte Prototyp ging an HWK, um ein Versuchstriebwerk einzubauen, und im November 1942 wurde der Prototyp Nr. 4 (Me 163B V4) nach Peenemünde verbracht. HWK gelang allerdings die Auslieferung der ersten beiden „heißen“ R-II-211-Triebwerke (spätere Bezeichnung HWK 109-509A-1) erst am 17. Juni 1943, wodurch sich der erste Versuchsflug mit eigenem Antrieb unter der Leitung von Rudolf Opitz bis zum 24. Juni 1943 verzögerte. Ein weiterer bekannter Testpilot der Me 163 war Mano Ziegler. Kurz darauf wurde erstmals eine Geschwindigkeit von 600 km/h in 6000 Metern Flughöhe erreicht. Nachdem einige Schwachstellen aufgedeckt werden konnten und den Testern in Peenemünde-West fünf weitere Versuchsmuster (Me 163B V7, V8, V15, V20 und V22) zur Verfügung gestellt wurden, gelang eine Steigerung auf über 900 km/h (Me 163B V18). Der ursprüngliche Zeitplan war zum Dezember 1943 jedoch bereits stark im Verzug. Am 15. Januar 1944 leitete Hauptmann Wolfgang Späte, Kommandant des Erprobungskommando 16, durch einen ersten Testflug die Truppenerprobung der Me 163 ein; die Mechaniker hatten seine Maschine leuchtend rot lackiert: Das Flugzeug sollte – mit der Farbe Manfred von Richthofens als „Glücksbringer“ – den Erstflug antreten. Von den 40 der Luftwaffe zugesagten Maschinen erreichten nur zwei das Erprobungskommando 16, Anfang Februar 1944 waren es insgesamt sechs Me 163A (Version mit dem kalten Walter-Triebwerk) und drei Me 163B. Aufgrund der tiefen Temperaturen verzögerten sich die Tests weiter, dennoch wurde bereits die erste Staffel des Jagdgeschwaders 400 aufgestellt. Die Schulung der Piloten wurde durch den Mangel an Me 163 jedoch ebenso wie die Erprobung behindert, weshalb das Oberkommando der Luftwaffe den kurzfristig geplanten Kampfeinsatz der Staffel vorerst zurückstellen musste. Ein zusätzliches Problem war die sinkende Verfügbarkeit der Schleppmaschinen, welche die auswärts gelandeten Me 163 wieder zum Stützpunkt bringen sollten. Letztendlich besaß das JG 400 nur noch eine Bf 110. Fiel diese aus, stand der gesamte Flugbetrieb still. Trotz aller Schwierigkeiten war hier jedoch mit der Me 163 der erste in Serie gefertigte Raketenjäger und die erste Raketenjägerstaffel der Welt (das JG 400) in die Luftwaffe integriert worden.
Produktion
Die Produktion begann Ende 1941 mit zehn Stück der Me 163A, die noch sehr der DFS 194 ähnelte. 1942/43 folgten 70 Vorserienmaschinen.[2] Von diesen wurden insgesamt 57 umgebaut – bei Messerschmitt Augsburg (MttA) drei Maschinen zu Schulflugzeugen ohne Triebwerk und eine mit einem BMW-P3390-Triebwerk sowie 53 zu Einsatzflugzeugen mit dem Walter R-II-211 (16 bei MttA und 37 bei der Leichtflugzeugbau Klemm GmbH in Böblingen (siehe: Hanns Klemm)). Bis Ende 1943 wurden von diesen Einsatzflugzeugen insgesamt 26 ausgeliefert, der Rest bis Juli 1944. An der Serienfertigung ab Mai 1944 waren Klemm und die Junkers Flugzeug- und Motorenwerke (JFM) beteiligt, wobei Klemm die Federführung behielt. Entsprechend lieferten bis zum 30. November 1944 Klemm 133 und Junkers 14 Flugzeuge ab. Von Dezember 1944 bis März 1945 wurden noch 127 Flugzeuge gebaut, so dass insgesamt 274 Serienflugzeuge hergestellt wurden. Als Baufirma wird in den Unterlagen die BGA (vermutlich Baugesellschaft Oranienburg) genannt.[3] Aus der Serie wurden im Juli 1944 die ersten Flugzeuge an das JG 400 ausgeliefert, das die letzten Flugzeuge im Januar 1945 erhielt. Die letzten 89 gebauten Flugzeuge wurden mangels Bedarf direkt in die Reserve des Oberkommandos der Luftwaffe (OKL) überstellt. Dem Ergänzungs-Jagdgeschwader 2 (EJG 2) wurden im November und Dezember 1944 insgesamt 23 Einsatzflugzeuge zugeteilt.[4] Die Flugwerft der Deutschen Lufthansa auf dem Flugplatz Berlin-Staaken erhielt Ende 1944 den Auftrag, insgesamt 20 Serienflugzeuge zu Doppelsitzern ohne Triebwerk umzubauen. Dafür wurden ihr im November und Dezember 1944 vermutlich zwölf Flugzeuge aus der Serie zugeteilt. Das erste Flugzeug wurde im Dezember 1944, zwei im Januar und drei im Februar 1945 ausgeliefert. Drei davon erhielt das EJG 2, eine ging in die Erprobung und zwei wurden im Februar 1945 direkt in die OKL-Reserve überwiesen. Die Lufthansa hatte einen ersten Umbau bereits im September 1944 ausgeliefert. Worum es sich bei diesem Umbau handelte, ist unbekannt. Das Flugzeug wurde dem JG 400 zugewiesen. Einsatz
Am 16. August 1944 fand der erste Kampfeinsatz der Me 163 statt, in dessen Verlauf Piloten des JG 400 mit ihren Me 163B der Abschuss von zwei Boeing B-17 gelang. Im September wurden weitere Erfolge verbucht, am 6. Oktober ging die erste Me 163B während eines Einsatzes verloren. Das JG 400 verfügte jetzt über 30 Me 163B, aber die Produktion der Maschinen sowie die Bereitstellung des Treibstoffs entsprach nicht den Erwartungen. Zudem litt die Effektivität der Me 163 unter ihrer sehr hohen Geschwindigkeit und dem Einsatzkonzept: Der Pilot hatte nur wenige Sekunden Zeit, um sein Ziel anzuvisieren und zum Schuss zu kommen. Erzielte er dabei keinen Treffer, blieb der Einsatz erfolglos, denn er konnte kein zweites Mal anfliegen. Dieses Problem sollte gemildert werden, indem die Anforderungen an den Piloten und den Anflug gesenkt wurden. Dazu wurde in die Flügel eine Reihe von fünf nach oben gerichteten, einschüssigen rückstoßfreien Geschützen vom Kaliber 50 mm montiert, die jeweils eine Rakete enthielten (die sogenannte „SG500 Jägerfaust“). Der Abschuss der Waffen erfolgte automatisiert durch einen nach oben gerichteten modulierten Infrarotsender und eine Fotozelle. Der Pilot musste nun lediglich unter dem Bomberverband hindurchfliegen. Kreuzte ein über ihm fliegendes Flugzeug den Infrarotstrahl, lösten die Waffen aus. Obwohl diese Vorrichtung erfolgreich mit einer Fw 190 und in der Me 163B erprobt und bei HASAG in Leipzig 32 Einbausätze für den Einbau hergestellt wurden, kam sie nicht mehr zum verbreiteten Einsatz und konnte damit die Abschussquote der Me 163 nicht erhöhen. Am 10. April 1945 kam es zum einzigen Einsatz mit der Jägerfaust, bei dem ein Lancaster-Bomber abgeschossen und einige andere aus der Formation beschädigt wurden. Bis zum Ende des Jahres 1944 standen 64 Maschinen zur Verfügung. Bis zum Anfang 1945 sank die Zahl einsatzbereiter Me 163 jedoch durch Bruchlandungen und fehlgeschlagene Einsätze drastisch. Bei den Piloten erlangte die Me 163 den Ruf einer Todesfalle, denn oft schlug sie bei der Landung so hart auf, dass ihre Landekufe brach und sich dabei unverbrannte Treibstoffreste entzündeten. Es sind auch mehrere Berichte von Triebwerksausfällen bekannt, gleich zwei hatte Wolfgang Späte, der erste Testpilot der Truppenerprobung. Insgesamt kamen mehr Piloten durch Unfälle als durch Feindeinwirkung ums Leben. Aufgrund der Pannen und der Verfehlung des Einsatzzwecks (die Me 163 erzielte nur neun bestätigte Abschüsse US-amerikanischer Bomber) erhielt das JG 400 im März 1945 den Befehl zur Auflösung; im April fanden die letzten nachweisbaren Einsatzflüge statt. Die Piloten des JG 400 wurden – soweit bekannt – auf der Messerschmitt Me 262 – dem ersten einsatzfähigen Strahljäger der Geschichte – eingesetzt. Über 350 Me 163 (mit Prototypen und Versuchsmustern) waren gebaut worden. Weiterentwicklungen
Die Me 163C sollte eine größere Reichweite, bessere Rundumsicht und stärkere Bewaffnung (vier Mk 108) erhalten. Die Projektarbeiten begannen im Januar 1942. Der Rumpf war in Leichtmetall- und Stahlbauweise gefertigt, die äußeren Tragflächen bestanden aus Holz in Schalenbauweise. Im Januar 1943 begann der Bau der ersten Maschine. Durch das höhere Ausrüstungsgewicht und die beiden zusätzlichen Mk 108 fiel die Leistungssteigerung gegenüber der Me 163B nicht wie erwartet aus. Daher wurde sogar die Mitnahme von Zusatztanks erwogen. Obwohl mit der Me 263 eine leistungsfähige Alternative vorlag, gingen die Arbeiten bis zum Februar 1945 weiter. Juli 1944 erreichte Heini Dittmar mit der Me 163B V18 VA + SP eine Geschwindigkeit von 1130 km/h. Die Me163B V18 wurde nach Witterungsschäden mit der rechten Fläche der Me 163B V32 ausgerüstet sowie der Rumpf verlängert und mit einem starren Bugradfahrwerk versehen. In dieser Form diente sie als Prototyp für die D-Serie (auch als Me 163D V1 bezeichnet). Anschließend kam sie als Versuchsträger für die parallel entwickelte Ju 248/Me 263 V1 zum Einsatz, wobei Fahrwerks- sowie Roll- und Flugversuche durchgeführt wurden. Einige Originalfotos sind bei Dressel/Griehl zu finden.[7][8] Die Me 163C und D sollten bereits einige der Schwächen der B-Serie ausmerzen. Es blieb die unzureichende Mobilität am Boden. Daher erhielten die Junkers-Werke in Dessau im Spätsommer 1944 den Auftrag, einen Nachfolger zu entwickeln. Das Cockpit war als Druckkabine ausgeführt, die Tragflächen wurden von der Me 163B übernommen. Die Maschine hatte ein einziehbares und lenkbares Fahrwerk. Die Projektbezeichnung war Ju 248, die Tarnbezeichnung „Flunder“. Etwa im Dezember 1944 wurde die Maschine in Me 263 umbenannt. Teilweise wurde aber die Bezeichnung 8-248 weitergeführt, insbesondere wurde die Attrappe weiter Ju 248 genannt. Einige Luftwaffenmitarbeiter nannten die Me 163B V18 (siehe Me 163D) auch Ju 248. Vermutlich hierdurch entstanden die Gerüchte, die Ju 248/Me 263 sei aus der Me 163D entstanden. Die Erprobung des Fahrwerks wurde mit der Umbaumaschine Me 163D durchgeführt. Eine von der Sowjetunion erbeutete Schulversion Me 163S wurde 1945/46 von Mark Gallai ohne Antrieb getestet. Dazu wurde die dort „Karausche“ genannte Maschine von einer Tu-2 im Schleppflug in die Luft befördert und nach dem Ausklinken des Schleppseils wie ein Segelflugzeug geflogen. In Japan wurde gegen Ende des Krieges mit der Mitsubishi J8M eine Lizenzversion der Me 163 gebaut. Beim Versuch, die Unterlagen mit zwei U-Booten nach Japan zu bringen, gingen beide Boote verloren. Daher ähnelte die J8M der Me 163B zwar stark, wies aber auch einige deutliche Unterschiede auf. Es fand nur noch ein Probeflug dieses Nachbaus statt. Es wurden auch noch zwei Typen sehr ähnlicher Schulflugzeuge gebaut. Die Me 163 diente auch als Ausgangspunkt für die Entwicklung der Flugabwehrrakete Enzian.
Höhenflug und Fliegermedizin
Die großen erreichbaren Höhen und die für die damalige Zeit sehr hohe Steigrate der Me 163B, die die der Propellermaschinen um etwa das Zehnfache übertraf, verursachte neue bisher wenig beachtete Probleme. Zusätzlich zu den Belastungen durch die Kräfte beim Start, Steigflug und der Landung konnten den Piloten nun Gasansammlungen im Darm Probleme bereiten. Durch die schnelle Luftdruckverminderung beim Steigflug dehnten sich die Gase aus, was zu einem Barotrauma des Verdauungstrakts führen konnte, in milderen Fällen führte dies zu kolikartigen Schmerzen. Diese wurde durch den Umstand gefördert, dass die Me 163B über keine Druckkabine verfügte. Um dies zu verhindern, musste auf blähende Nahrungsmittel verzichtet werden – die sogenannte Höhendiät.Der E-Stellenleiter Wolfgang Späte musste seinen ersten scharfen Flug mit der Me 163B in 8000 Metern Höhe wegen unerträglicher Schmerzen durch Blähungen abbrechen und im Sturzflug auf 3000 Meter fallen. Eine andere Gefahr stellte das Barotrauma des Mittelohrs, der Stirn- und Nebenhöhlen dar.
Trotz der Atmung von reinem Sauerstoff ab 8000 Metern Höhe konnte die Höhenkrankheit nur sicher bis 12.000 Meter Höhe vermieden werden. Erst mit der Einführung von Druckkabinen oder Höhenschutzanzügen konnte die 12.000-m-Grenze sicher überschritten werden, da über dieser Luftdruckhöhe trotz 100-prozentiger Sauerstoffatmung kein ausreichend hoher Partialdruck mehr erreicht werden kann.[19] Die Me 163B verfügte über keine Druckkabine, erst bei dem Nachfolgemodell Me 263 war eine solche vorgesehen. Hält sich ein Mensch länger ungeschützt in großen Höhen auf, besteht die Gefahr, dass im Blut gelöster Stickstoff ausperlt. Dies hat die sogenannte Dekompressionskrankheit zur Folge. Im KZ Dachau wurden 1942 in einer Unterdruck-Kammer mit KZ-Häftlingen Menschenversuche durchgeführt. Hierbei gelangte man zu der Überzeugung, dass der Mensch in größeren Höhen als 12.000 Metern selbst bei der Atmung reinen Sauerstoffes nicht existieren könne. Aufklärer wie die Junkers Ju 86R-1 erreichten zwar zu dieser Zeit bereits Höhen über 14.000 Metern, dies war jedoch nur mit der Hilfe einer Druckkabine möglich. Im KZ Dachau wurden hierzu Versuche durchgeführt, bis zu welcher Höhe ein Pilot im Notfall abspringen und diesen Notausstieg auch überleben konnte. Dabei wurde eine Höhe von 18.000 Metern ermittelt, die noch unbeschadet überstanden werden konnte, indem man sich schnell genug auf 4000 Meter Höhe fallen ließ. Hierzu wurden solche Notausstiege in großen Höhen mittels Druckänderung bis herunter auf Normaldruck simuliert. Bei einer Höhe von 4000 Metern mussten die Versuchsteilnehmer einen roten Knopf betätigen, der die simulierte Fallschirmauslösung darstellte.[21] Bei diesen Versuchen kamen 70 bis 80 Menschen ums Leben. Es wurden Höhen bis zu 21.000 Meter simuliert, in Höhen über der sogenannten Armstrong-Linie (in etwa 19.000 Metern Höhe) besteht ohne Druckanzug keine Überlebenschance. Sämtliche Körperflüssigkeiten beginnen in dieser Höhe zu kochen, weil die Körpertemperatur in dieser Höhe über der Siedetemperatur von Wasser liegt.Dennoch wurden mit der Me 163 Höhen bis zu 14.000 Metern erreicht, wobei sich der Pilot bereits tief im lebensbedrohenden Bereich befand.
Einsatzspektrum und Mängel
Die Me 163 war als Abfangjäger zum Objektschutz von strategisch wichtigen Einrichtungen vorgesehen. Aufgrund einer herausragenden Steigleistung (9150 m in zweieinhalb Minuten) und Geschwindigkeit sollte es schnell an sich nähernde feindliche Flugzeuge herankommen und sie bekämpfen. Allerdings behinderten die konstruktionsbedingt häufigen Bruchlandungen, die hohe Anfluggeschwindigkeit auf das Ziel (die Piloten hatten nur sehr kurz Zeit zum Zielen), sowie die kurze Einsatzdauer (etwa zehn Minuten unter Volllast) größere Erfolge; außerdem kam der Jäger erst gegen Ende des Zweiten Weltkriegs in vergleichsweise geringer Stückzahl zum Einsatz, weshalb die Me 163 auch keinen wesentlichen Einfluss auf den Ausgang des Krieges haben konnte. Dennoch blieb die Me 163 das schnellste Flugzeug des Zweiten Weltkriegs.
Ein typischer Einsatz des Raketenjägers lief folgendermaßen ab: Start mit Hilfe eines zweirädrigen Abwurffahrwerks (sogenannter Startschlitten); alternativ gab es die Möglichkeit, eine Startrampe zu nutzen. Schnelles Steigen bis über die Höhe des Angriffsziels (meistens ein US-Bomberverband). Bekämpfung des Ziels im Gleitflug. Landung auf einer einzelnen Kufe, in der Nähe oder auf der Heimatbasis (Objektschutz-Flugplatz), da die Treibstoffmenge bereits in der Anfangsphase vollständig aufgebraucht werden sollte und der eigentliche Angriff und die Landung im Segelflug-Verfahren erfolgte. Rückführung zur Basis mit Hilfe eines Schleppflugzeugs (bei Landungen weiter als im 5-km-Umkreis von der Heimat-Basis), ansonsten per Motor-Schlepper, Motorrad Gespann oder auch per Muskelkraft (um Benzin bzw. Treibstoff einzusparen).
Konstruktion
Die folgenden technischen Angaben beziehen sich im Wesentlichen auf die Bauserie Me 163B.
Tragflächen
Die Me 163B war als freitragender Mitteldecker in Holzbauweise mit einer 8 mm Sperrholzbeplankung der Tragflächen konzipiert. Zwischen den Rippen 2 und 7 (vom Rumpf weg gezählt) waren Tanks vorgesehen. Die zweiholmigen Tragflächen waren zweiteilig in Trapezform gestaltet und mit jeweils 3 Bolzen mit dem Rumpf verbunden. An der Flügelunterseite befanden sich hydraulisch betätigte hölzerne Landeklappen mit zusätzlicher Aluminiumbeplankung. An der Hinterkante des Innenflügels war jeweils eine stoffbespannte Trimmklappe vorgesehen.
Rumpf
Der Ganzmetall-Schalenrumpf wurde in Leichtmetallbauweise gefertigt und war im Wesentlichen in 5 Sektionen unterteilt:
-gepanzerter Rumpfbug -vordere Baugruppe -obere Abdeckung -rückwärtige Baugruppe -Heck Um an der rückwärtigen Baugruppe eine bessere Zugängigkeit zum Triebwerk zu gewährleisten, waren sämtliche Abdeckungen in dieser Sektion mit Schnelltrennverschlüssen abnehmbar. Das Cockpit war durch eine Bugpanzerung mit 15 mm Stärke und eine Panzerglasscheibe mit 90 mm Stärke, sowie mit einer Kopf- und Schulterpanzerung von 13 mm und einer Rückenpanzerung von 8 mm geschützt. Leitwerk
Das stoffbespannte kombinierte Höhen- und Querruder an der Hinterkante des Aussenflügels verfügte über eine integrierte Trimmklappe. Das zentrale Seitenleitwerk wurde in Vollholzbauweise aufgebaut, die Seitenflosse wurde mit Sperrholz beplankt, das Seitenruder mit integrierter Trimmkante wurde mit Stoff bespannt.
Fahrwerk
Das Rollwerk der Me 163 mit Spurweite von 1,50 m und einer 700 x 175 mm Bereifung konnte nach dem Start abgeworfen werden und hatte ein Gewicht von circa 80 kg. Zur Landung stand eine Landekufe aus Duralblech mit einer Gleitfläche aus Stahlblech zur Verfügung, zusätzlich war die Maschine mit einem pneumatisch-hydraulisch ausfahrbaren Spornrad versehen (Bereifung: 260 x 85 mm).
Triebwerk
In ersten Varianten der Me 163 wurde ein Walter HWK 109-509 A-1 Triebwerk mit einem in fünf Stufen (Aus, Leerlauf, 1, 2, 3) regelbaren Schub von 100 bis 1.600 kp eingebaut. Bei der Variante Me 163B-1 wurde ein HWK 109-509 B Triebwerk mit einem Schub von 100 bis 2.000 kp verwendet. Der T-Stoff wurde in drei Tanks im Rumpfsegment der Maschine mitgeführt, der C-Stoff war in vier Tanks in den Flügeln untergebracht. Die Maschine besaß somit eine Treibstoff-Gesamtkapazität von 1.660 l.
Militärische Ausrüstung
Zusätzlich zu der in der unten angefügten Tabelle erwähnten Bewaffnung wurde die Me 163 noch mit einem Revi (Reflex-Visier) 16b Standardvisier sowie mit einem FuG (Funk-Gerät) 16E Sende- und Empfangsgerät mit FuG 16ZE Einbausatz und mit einem FuG 25a Freund-Feind-Kenngerät ausgerüstet.
Hier noch ein Paar Bilder : [[File:Me163Komet.jpg|none|fullsize]] Eine Me 163B (1945)
[[File:Me163b.jpg|none|fullsize]] Me 163 (Original)
Der Zeppelin LZ 129 „Hindenburg“, benannt nach dem deutschen Reichspräsidenten Paul von Hindenburg, war neben seinem Schwesterschiff LZ 130 eines der beiden größten jemals gebauten Luftfahrzeuge und führte das Kennzeichen D-LZ129. Die Jungfernfahrt des Luftschiffes war im März 1936. Am 6. Mai 1937 wurde es bei der Landung in Lakehurst (New Jersey, USA) zerstört, als sich die Wasserstofffüllung entzündete. 36 Menschen, darunter ein Mitglied der Bodenmannschaft, kamen ums Leben
[[File:765px-Hindenburg_at_lakehurst.jpg|none|fullsize]] LZ 129 Hindenburg in Lakehurst, 1936
Das Schiff
LZ 129 „Hindenburg“ besaß einen Nenngasinhalt von 190.000 m³ (Prallgasinhalt von 200.000 m³). Der 36eckige Schiffskörper hatte eine Länge von 245,0 m[1][2][3]. Der größte Durchmesser betrug 41,2 m und das Dienstgewicht durchschnittlich etwa 215 t. Das Gerippe von LZ 129 bestand aus Duraluminium, einer sehr festen Aluminiumlegierung.
Im Gegensatz zu vorhergehenden Zeppelinen befanden sich bei LZ 129 die Räume für die Passagiere auf zwei Decks im Inneren des Auftriebskörpers. Diese Anordnung der Fahrgastanlage war jedoch nicht neu. Bereits die britischen Starrluftschiffe R100 und R101 verfügten über diese Art der Passagierunterbringung im Inneren des Schiffskörpers. So konnte mehr Platz bereitgestellt werden. Die Verkleinerung der Gondel, die jetzt nur noch zum Steuern des Luftschiffs diente, verringerte auch den Luftwiderstand des Schiffes. Die Einrichtungen zum Passagiertransport wurden Fahrgastanlage genannt. Diese befand sich etwa mittschiffs und verfügte backbords und steuerbords über schräg nach unten stehende Fenster. Zwei nach unten schwenkbare Treppen erlaubten den bequemen Ein- und Ausstieg am Boden.
Chefkonstrukteur des LZ 129 war Ludwig Dürr. Die Innenausstattung stammte vom deutschen Architekten Fritz August Breuhaus de Groot, der diese mit seinem damaligen Mitarbeiter Cäsar F. Pinnau entworfen hatte. Für die Passagiere standen anfangs 25 Schlafkabinen mit 50 Betten, nach der Erweiterung im Winter 1936/37 72 Betten zur Verfügung. Das obere Hauptdeck (A-Deck) hatte ca. 22 m Breite und 14 m Länge. Es enthielt auf der einen Seite einen großen Speisesaal mit einer Promenade, auf der anderen Seite eine Wandelhalle und ein Schreib- und Lesezimmer. Zehn zusätzliche Kabinen mit Fenstern (davon eine für vier Personen) wurden hinter dem B-Deck eingebaut. Für die Besatzung gab es 54 Schlafplätze. Maximal ausgelegt war die Besatzung nach dem Luftschiffumbau auf 60 Crewmitglieder.[4] Die Kabinen des LZ 129 besaßen je ein Doppelstockbett, ein in die Wand einklappbares Waschbecken mit warmem und kaltem Wasser sowie einen Taster, um das Personal zu rufen. Im Vergleich zu den luxuriösen Kabinen eines Ozeandampfers waren die beheizbaren Kabinen des LZ 129 äußerst spartanisch und eher mit komfortablen Schlafwagenabteilen zu vergleichen; daher verbrachten die Passagiere die meiste Zeit in den anderen Räumen der Fahrgastanlage.
So waren entlang des Rumpfes Galerien eingerichtet, die den Ausblick nach unten und auf die Landschaft ermöglichten; außerdem konnten einige Fenster geöffnet werden. Im unteren Deck war auch ein Rauchsalon vorhanden. Er hatte eine eigene Belüftung, die aus Sicherheitsgründen einen leichten Überdruck erzeugte, damit von außen keine brennbaren Gase eindringen konnten. Dort befand sich auch das einzige Feuerzeug an Bord. Vor dem Raucherraum war eine kleine Bar eingerichtet. Der restliche Teil des B-Decks war hauptsächlich mit Toiletten, der elektrischen Küche mit Speiseaufzug und der Mannschafts- und Offiziersmesse eingerichtet. Die Mannschaftsquartiere befanden sich außerhalb der Fahrgastanlage im Rumpf des Schiffes. Es gab hier auch – erstmals auf einem Luftschiff – Duschen. Das Essen, das den meist wohlhabenden Passagieren serviert wurde, bestand aus erlesenen Gerichten und Weinen und hatte schon bald einen sehr guten Ruf.
Berühmt wurde auch der Blüthner-Flügel. Das Musikinstrument wurde auf einigen Fahrten mitgeführt und war speziell für LZ 129 angefertigt worden. Es bestand ebenso wie das Schiff zum größten Teil aus Aluminium und war mit gelbem Schweinsleder überzogen. Der Flügel wog nur etwa 180 kg. Er wurde jedoch im Zuge des Umbaus auf die höhere Passagierkapazität aus Gewichtsgründen entfernt. Im Jahre 1943 wurde das Instrument bei einem Bombenangriff auf Leipzig zerstört. Entstehung
Ein Grund für die Größe des LZ 129 war der geplante Einsatz von Helium als Traggas, das den leicht entzündlichen Wasserstoff ersetzen sollte. Der ursprünglich geplante Nachfolger des überaus erfolgreichen LZ 127 „Graf Zeppelin“, der Zeppelin LZ 128, wurde nach dem Verlust des englischen Luftschiffes R101, bei dem nach der Notlandung ein Wasserstofffeuer die meisten Opfer forderte, nicht verwirklicht. An dessen Stelle trat die für den Heliumeinsatz nochmals vergrößerte Konstruktion von LZ 129 „Hindenburg“. Zur damaligen Zeit waren die USA der einzige Lieferant von Helium. Diese hatten zu dieser Zeit ein Verbot erlassen, Helium zu exportieren. Dennoch wurde Hugo Eckener während der Planungsphase der Hindenburg die Lieferung von Helium in Aussicht gestellt. Er hatte diesbezüglich im Jahr 1929 sogar ein Gespräch mit dem amerikanischen Präsidenten im Weißen Haus geführt. Vor dem Hintergrund des aufstrebenden Nationalsozialismus und aus der Befürchtung, dass mit Helium ein Luftschiff kriegstauglich werden könnte, wurde von den USA entschieden, kein Helium zu liefern. Man entschloss sich daher, auch den LZ 129, wie bereits alle vorherigen deutschen Zeppeline, mit Wasserstoff zu betreiben.
Die Planungen begannen im Herbst 1930 auf Grundlage von LZ 128. Im Herbst 1931 wurde mit dem Bau begonnen. Nach rund fünf Jahren fand am 4. März 1936 die erste Werkstattfahrt statt, bei welcher das Schiff noch ungetauft war. Die Fahrt dauerte drei Stunden und führte mit 87 Personen über den Bodensee. Aus technischer Perspektive verliefen die Tests erfolgreich. Auf beiden Seiten des Schiffes warben bei dieser Erstfahrt bereits die fünf ineinander geschlungenen Olympiaringe für die Olympischen Spiele 1936 in Berlin. [[File:Starrluftschiff_Gerippe.jpg|none|fullsize]] Gerippe des Hindenburg-Nachbaus im Zeppelin Museum Friedrichshafen Technik Dimensionen und Maße
LZ 129 „Hindenburg“ besaß 15 Hauptringe mit einem Abstand von je rund 15 m, die Platz für 16 Traggaszellen mit einem maximalen Volumen von etwa 200.000 Kubikmetern schufen. Sie waren normalerweise zu 95 Prozent mit etwa 190.000 m³ Wasserstoff gefüllt. Je zwei Heck- und Bugtraggaszellen waren miteinander verbunden.
Das Schiff hatte eine Länge von 246,7 Metern und einen größten Durchmesser von 41,2 Metern. Auf den Landerädern stehend war das Schiff 44,7 Meter hoch, die Breite mit den Luftschrauben betrug 46,8 m. Mit diesen Dimensionen näherte es sich dem Volumen der Titanic (269,04 Meter Länge, 66,5 Meter Höhe (trocken), 28,19 Meter Breite).
Von den bis zu 242 Tonnen Gesamtgewicht entfielen etwa 118 t auf das Leergewicht. Das normale Dienstgewicht lag bei rund 220 t. Der Zeppelin besaß eine Ladefähigkeit für etwa 11 t Post, Fracht und Gepäck. Es konnten 88.000 Liter Dieselkraftstoff, 4500 l Schmieröl und 40.000 l Wasserballast mitgeführt werden. Der Kraftstoffvorrat lagerte in Aluminiumfässern, die an den seitlichen Laufgängen mitgeführt wurden. [[File:Daimler-Benz_DB_602.jpg|none|fullsize]] 16-Zylinder-Dieselmotor DB 602
Als erster Zeppelin überhaupt wurde LZ 129 mit Dieselmotoren angetrieben. Vier von Daimler-Benz speziell entwickelte wassergekühlte 16-Zylinder-V-Motoren des Typs DB 602 (werksintern: LOF 6) waren zu beiden Seiten des Rumpfes in vier stromlinienförmigen Gondeln angebracht. Es handelte sich um Viertaktmotoren mit Vorkammereinspritzung. Eine als MB 502 (werksintern: BOF 6) modifizierte Version diente zum Antrieb von Schnellbooten der Kriegsmarine. Später erfolgte die Weiterentwicklung zum 20-Zylinder-Motor MB 501/518, der nach dem Krieg zu einem Standardmotor für Marine-(See)Schiffe wurde und unter der Bezeichnung 20 V 672 bis in die 1970er Jahre im MTU-Fertigungsprogramm war.
Der DB 602/LOF 6 hat einen Hubraum von 88,5 Litern (Bohrung: 175 mm, Hub: 230 mm),[6] eine Dauerleistung von je 588 bis 662 kW (800 bis 900 PS) und eine Höchstleistung von 883 kW (1200 PS).[7] Die Nenndrehzahl betrug 1400 min−1. Eine Druckluftanlage speiste Landeradfederbeine, die Echolotanlage und diente zum Anlassen/Umsteuern (Vorwärts-/Rückwärts) der Motoren. Über zuschaltbare Kompressoren konnten die Druckluftbehälter, die sich in den Maschinengondeln und an den beiden Gondelringen am Kiellaufgang befanden, wieder aufgefüllt werden. Eine elektrische Vorwärmung von Schmieröl und Kühlwasser war möglich. Je ein Maschinist überwachte in den Gondeln die Motoren.
Als Luftschrauben kamen vierflügelige, aus Holz gefertigte Druckpropeller mit einem Durchmesser von sechs Metern des Propellerwerks Heine aus Berlin-Friedrichshain zum Einsatz. Sie wurden über ein Faraman-LZ-Getriebe, das direkt am Motor angebaut war und die Umdrehungszahl halbierte, angetrieben. Das Schiff erreichte eine Marschgeschwindigkeit von etwa 125 km/h und hatte eine Reichweite von bis zu 16.000 km. Hülle
Die Zellen bestanden nicht mehr aus Goldschlägerhaut, wie bei früheren Zeppelinen, sondern waren mit einer gelatineartigen Substanz, wie sie ähnlich auch zuvor bei der USS Akron und USS Macon verwendet worden waren, beschichtet.
Die Außenhülle bestand aus Stoff, und zwar aus Baumwollbahnen und Leinen mit einer Gesamtfläche von ca. 34.000 m². Zum Zwecke größerer Wetterbeständigkeit und besserer Glätte war sie mehrmals mit Cellon (einem Acetyl-Zellulose-Präparat) gestrichen. Durch Beimischen von Aluminiumpulver zum Lack war die Hülle zum Wärmeschutz spiegelnd gemacht. Außerdem hatte sie innen oben als Strahlungsschutz gegen ultraviolette Strahlen einen Anstrich aus Eisenoxidpigment. Wissenswertes
Zur Geschwindigkeitsmessung des Luftschiffs wurden zwei verschiedene Verfahren eingesetzt. Einerseits wurde eine Messung über einen Lichtstrahl vorgenommen. Andererseits wurde auf eine laute Pfeife zurückgegriffen, sodass die Geschwindigkeit des Luftschiffs über die Schallausbreitungsgeschwindigkeit gemessen wurde. Jeder Passagier des Luftschiffes wurde mit einem Gewicht von 80 kg zuzüglich 20 kg Freigepäck kalkuliert. Darüber hinaus wurden Einrichtungsgegenstände in der Kabine, Lebensmittel und Waschwasser pro Passagier umgelegt, sodass ein Fahrgast bei einer Fahrt nach Südamerika mit einem durchschnittlichen Gewicht von 300 kg bemessen wurde. [[File:Bundesarchiv_Bild_146-1986-127-05,_Bau_des_Luftschiffs_LZ_129_'Hindenburg'.jpg|none|fullsize]] Bau des Luftschiffs LZ 129 „Hindenburg“
[[File:Daimler-Benz_DB_602.jpg|none|fullsize]] 16-Zylinder-Dieselmotor DB 602
Fahrten LZ 129 erreicht am 9. Mai 1936 Lakehurst. Führergondel des LZ 129, auf einer 50 Pf-Sondermarke der Deutschen Reichspost von 1938 zu Ehren des 100. Geburtstages von Zeppelin
Am 19. März 1936 wurde LZ 129 an die Deutsche Zeppelin-Reederei (DZR) abgeliefert. Nach der Taufe auf den Namen „Hindenburg“ führte das Schiff vom 26. bis 29. März 1936 gemeinsam mit LZ 127 „Graf Zeppelin“ eine Deutschlandfahrt durch. Dabei wurden unter anderem Flugblätter für die Nationalsozialisten abgeworfen, die diese Fahrt als Propaganda-Ereignis für die Wahl am 29. März nutzten. Nur wenige Monate später sollte das Luftschiff erneut für Propagandazwecke eingesetzt werden. Während der Eröffnungszeremonie der Olympischen Sommerspiele 1936 am 1. August 1936 flog die Hindenburg über das voll besetzte Olympia-Stadion in Berlin. Kurz bevor Adolf Hitler zu der Zeremonie erschien, zog das Luftschiff die Olympische Flagge an einem langen Seil befestigt über die Zuschauerränge.[10] Transatlantikdienst
Die Hindenburg kam nach ihrer Indienststellung vor allem auf den Transatlantikstrecken von Deutschland (meistens von Frankfurt am Main) nach Rio de Janeiro sowie nach Lakehurst bei New York zum Einsatz. Am 31. März brach das Luftschiff erstmals von Friedrichshafen-Löwental nach Rio de Janeiro in Brasilien auf. Kommandant war Ernst A. Lehmann, an Bord befand sich auch Hugo Eckener.
Die erste kommerzielle Passagierfahrt in Richtung USA startete am späten Abend des 6. Mai 1936 in Löwental und endete nach der Rekordzeit von 61,5 Stunden am Morgen des 9. Mai um 6.10 Uhr am Ankermast von Lakehurst.
Insgesamt fuhr LZ 129 „Hindenburg“ 1936 zehnmal in die USA (Lakehurst) und siebenmal nach Brasilien (Rio de Janeiro). Sie beförderte im ersten Jahr ihrer Indienststellung 1600 Passagiere über den Atlantik und sammelte dabei 3000 Flugstunden an. Die durchschnittliche Fahrzeit in die USA betrug 59 Stunden, zurück wegen der günstigeren Luftströmungen nur 47 Stunden. Das Luftschiff war auf der Fahrt gen Westen zu 87 % und auf der Rücktour zu 107 % ausgebucht. Dabei wurden einige zusätzliche Passagiere in Offizierskabinen untergebracht. Ein Fahrschein kostete damals 400–450 US-Dollar (Hin- und Herfahrt 720–810 USD, was einem heutigen Wert von etwa 10.000 Euro entspricht).
Anfang 1937 wurden neun zusätzliche Kabinen auf dem B-Deck installiert, die die Kapazität auf 72 Passagiere steigerten. Dies war unter anderem durch den erhöhten Auftrieb möglich, den das Wasserstoff-Traggas gegenüber dem ursprünglich geplanten Helium mitbrachte. Bilanz
Von der Inbetriebnahme am 4. März 1936 bis zum Unglück am 6. Mai 1937 legte LZ 129 „Hindenburg“ etwa 337.000 Kilometer während 63 Fahrten zurück.
Die längste Fahrt des Luftschiffs fand vom 21. bis zum 25. Oktober 1936 von Frankfurt am Main nach Rio de Janeiro statt. Die zurückgelegte Strecke betrug 11.278 km bei einer Fahrzeit von 111,41 Stunden und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 101,8 km/h. Die schnellste Fahrt führte vom 10. bis 11. August 1936 von Lakehurst nach Frankfurt. Dabei wurde eine Strecke von 6732 km in 43,02 Stunden zurückgelegt. Das entspricht einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 157 km/h. Verantwortlich dafür waren günstige Winde. Besondere Fahrten
Am 9. Oktober 1936 startete ein Flug über das Gebiet von Neuengland, zu dem die Unternehmen Colonial Esso, Standard Oil und die DZR die einflussreichsten und reichsten Industriellen Amerikas eingeladen hatten. Der Rundflug wurde daher auch als Millionaires Flight bekannt.
Das Unglück von Lakehurst
Der LZ 129 „Hindenburg“ verunglückte am 6. Mai 1937 bei der Landung in Lakehurst während einer Linienfahrt im Rahmen des Nordamerika-Programms der DZR. Die Fahrt verlief – von den ungünstigen Wetterverhältnissen abgesehen – ohne besondere Vorkommnisse. Auf Grund eines Gewitters verzögerte sich die geplante Landung. Bei dieser brach im Heckteil des Schiffes ein Wasserstoff-Feuer aus, das sich dann schnell ausbreitete, das Luftschiff verlor dadurch seinen statischen Auftrieb und sank in etwa einer halben Minute auf den Boden. Durch die Flammen entzündete sich auch der für die Antriebsmotoren mitgeführte Dieselkraftstoff.
35 (13 Passagiere, 22 Crewmitglieder) der 97 Personen (36 Passagiere, 61 Crewmitglieder) an Bord und ein Mitglied der Bodenmannschaft kamen ums Leben (23 Passagiere und 39 Crewmitglieder überlebten das Unglück). Es war das erste tödliche Unglück in der zivilen Luftfahrt mit Zeppelin-Luftschiffen nach dem Ersten Weltkrieg. Mit dem HAPAG-Dampfer Hamburg kamen die sterblichen Überreste der Besatzungsmitglieder und einiger Passagiere am 21. Mai in Cuxhaven an, wo ein feierlicher Staatsakt organisiert wurde. Danach brachte man die Särge mit einem Sonderzug der Reichsbahn in die jeweiligen Heimatorte. So wie in Friedrichshafen, wo bei einer Trauerfeier am 23. Mai sechs Besatzungsmitglieder unter großer öffentlicher Anteilnahme beigesetzt wurden, gab es auch an den anderen Orten, besonders in Frankfurt, jeweils noch einmal größere Trauerfeierlichkeiten. Eine größere Publizität hatte bisher kein Unglück in der modernen Luftfahrtgeschichte. Ursachenforschung
Ursachenforschung
Sofort nach dem Unglück vom 6. Mai 1937 setzte der Reichsminister für Luftfahrt Göring einen Untersuchungsausschuss ein, der seinen Bericht allerdings erst in der Zeitschrift Luftwissen, Bd. 5, 1938, Nr. 1, S. 3–12 veröffentlichte. Unabhängig davon setzte das U.S. Department of Commerce ebenfalls eine Untersuchungskommission ein und schon am 21. Juli 1937 wurde der umfangreiche Bericht (56 Schreibmaschinenseiten mit vier Anhängen) vorgelegt.
Im amerikanischen Bericht heißt es in der Zusammenfassung kurz und bündig, dass die Ursache für den Brand die Entzündung eines Gas-Luftgemisches gewesen sein kann, welches höchstwahrscheinlich durch eine Büschelentladung ausgelöst worden sei. Ein schlüssiger Beweis dafür konnte nicht vorgelegt werden.
Der deutsche Bericht (siehe Weblinks) ist etwas vorsichtiger abgefasst, favorisiert aber ebenfalls eine elektrische Ladung als Katastrophenursache, möglicherweise ausgelöst durch die nassen, abgeworfenen Landetaue. Letztlich bleibt aber hier die Unglücksursache offen.
Hier ein Auszug aus dem Bericht des deutschen Untersuchungsausschusses:
„Falls daher nicht eine der vorher erwähnten verbrecherischen Anschlagsmöglichkeiten in Frage kommt, kann der Ausschuss als Ursache des Luftschiffbrandes nur das Zusammentreffen einer Reihe unglücklicher Umstände als einen Fall höherer Gewalt annehmen. In diesem Falle erscheint folgende Erklärung des Unglücks als die wahrscheinlichste:
Während der Anfahrt zur Landung entstand in der Zelle 4 oder 5 im Heck des Schiffes vielleicht durch Reißen eines Spanndrahtes ein Leck, durch das Wasserstoffgas in den Raum zwischen Zelle und Hülle einströmte. Hierdurch bildete sich im oberen hinteren Teil des Schiffes ein brennbares Wasserstoff-Luft-Gemisch.
Für die Entzündung dieses Gemisches sind 2 Fälle denkbar:
a) Infolge elektrischer atmosphärischer Störungen war z.Zt. der Landung des Luftschiffes das Potentialgefälle in der Nähe des Bodens so hoch, dass es nach Erdung des ganzen Schiffes an der Stelle seiner stärksten Erhöhung, nämlich am Heck, zu Büschelentladungen und damit zur Zündung geführt hat.
b) Nach Abwerfen der Landetaue wurde die Oberfläche der Außenhülle des Luftschiffes wegen der geringeren elektrischen Leitfähigkeit des Außenhüllenstoffes weniger gut geerdet als das Gerippe des Luftschiffes. Bei raschen Änderungen des atmosphärischen Feldes, wie sie bei einem Nachgewitter die Regel und auch im vorliegenden Fall anzunehmen sind, entstanden dann Potentialdifferenzen zwischen Stellen der Außenseite der Hülle und dem Gerippe. Falls diese Stellen hinreichend feucht waren, was gerade in der Gegend der Zellen 4 und 5 infolge der vorangegangenen Durchfahrt durch ein Regengebiet wahrscheinlich war, konnten diese Potentialdifferenzen einen Spannungsausgleich durch einen Funken herbeiführen, der möglicherweise die Zündung eines über den Zellen 4 oder 5 vorhandenen Wasserstoff-Luft-Gemisches verursachte.
Von den beiden genannten Erklärungen erscheint die unter b) bezeichnete als die wahrscheinlichere.“
Alle erreichbaren Bilder wurden damals ausgewertet, ebenso wurden alle Zeugen aus dem Luftschiff und viele Augenzeugen der Katastrophe befragt und die Unglücksstätte peinlich genau untersucht. Gerade auf Grund der politischen Lage konnten es sich die Amerikaner nicht erlauben, bei dieser Untersuchung leichtfertig vorzugehen.
Folgen
Die Zerstörung des LZ 129 läutete das vorläufige Ende der Verkehrsluftschifffahrt ein. Obwohl es, gemessen an der Opferzahl, nur der fünftschwerste Unfall eines Luftschiffes war, brannte sich dieses Ereignis – wohl nicht zuletzt durch die legendäre, äußerst emotionale Radioreportage (sie wurde erst später mit dem Filmmaterial verbunden) von Herbert Morrison – in das Gedächtnis der Gesellschaft als eine der großen Technik-Katastrophen des 20. Jahrhunderts ein. Die mit dem Radiokommentar Morrisons verbundene Wochenschau-Reportage ist im Jahr 1997 als besonders erhaltenswertes Filmdokument in das National Film Registry der USA aufgenommen worden.
Von den 17.609 Postsendungen, die an Bord waren, überstanden nur 368 das Unglück. Diese zum Teil durch Brandspuren gezeichneten Zeppelinpostsendungen gelten heute bei Sammlern als besonders begehrt.
Das Schwesterschiff des LZ 129, die zum Unglückszeitpunkt im Bau befindliche LZ 130 „Graf Zeppelin II“, wurde nicht mehr im kommerziellen Einsatz betrieben. Das Schiff unternahm jedoch noch einige Versuchs- und Propagandafahrten. Mit Beginn des Zweiten Weltkriegs endete die Starrluftschifffahrt. Die beiden verbliebenen Zeppeline, die letzten beiden Starrluftschiffe damals, wurden abgewrackt.
Erst rund 60 Jahre nach der Katastrophe von Lakehurst startete am 18. September 1997 das erste Zeppelin-Luftschiff einer neuen Generation. Der Zeppelin NT ist derzeit das einzige Luftschiff mit einem inneren Gerüst, ein sogenanntes halbstarres Luftschiff. Er ist mit nichtbrennbarem Helium gefüllt.
Mannlicher-Parravicino-Carcano Modello 91 Typ: Italienisches Infanteriegewehr. Geschichte: Das hauptsächliche italienische Infanteriegewehr wurde 1890 im Armee-Arsenal von Turin entwickelt und der Name, welches es erhielt, ist ein wenig irreführend. Tatsächlich war der einzige Bestandteil von Mannlicher nur das Magazin mit der 6-Patronen-Klammer. Das einzige Merkmal, welches Carcano zuzurechnen ist, ist der Sicherheitsverschluß und der Name des General Parravivino scheint nur aus Höflichkeit eingefügt worden zu sein, da dieser der verantwortliche Offizier der Beschaffungskommission war, welche mit der Entwicklung des neuen Gewehr-Entwurfes beauftragt war. Für alles andere könnte der Name des Gewehrs auch 'Mauser-Carcano' lauten, da es sich im Allgemeinen nur um ein modifiziertes Mausergewehr handelt.
Das Mannlicher-Patronenklammer-System rechtfertigt vielleicht noch eine zusätzliche Erklärung. Wenn auch jedermann diese als 'Clips' (englisch für Klammern) bezeichnet, so werden doch die meisten Gewehre durch ein System geladen, was als 'Chargers' (Lader) bezeichnet wird. Metallklammern, welche die Griffigkeit der Patronen erhöhen, die per Daumendruck in das Magazin geladen werden und der 'Charger' dann entfernt wird. Alle Lee-Enfield und Mausergewehre benutzen dieses System. Beim Clip-System bleiben die Klammern an den Patronen auch nach dem Laden und bilden einen wesentlichen Bestandteil des Magazin-Systems. Ein Mechanismus presst die Patronen aus der Klammer und schiebt sie nach und nach in die Kammer zum laden. Wenn die letzte Patrone das Magazin verlassen hat, wirft das Mannlicher-System die Klammer durch ein Loch im Boden des Magazins heraus. Zusammen mit dem amerikanischen Garand-Gewehr war das Mannlicher-Carcano der einzige 'Clip'-Lader, welcher im 2. Weltkrieg verwendet wurde - und bei beiden wurde die Klammer nach dem letzten Schuß herausgeworfen.
Im wesentlichen war das M1891 eine funktionstüchtige Infanteriewaffe und auf Augenhöhe mit seinen Zeitgenossen. Es diente mit der Zeit als Grundlage für eine Vielzahl von Variationen und sein Hauptnachteil war die etwas schwache 6,5-mm-Patrone, welche es verschoß. Die Italiener waren sich dieses Nachteils bewußt und führten 1938 eine 7,35-mm-Patrone ein, von der sie hofften, daß diese die 6,5-mm-Patrone ersetzen würde. Unglücklicherweise dachte die italienische Finanzverwaltung anders darüber, und so erfolgte der Wechsel des Kalibers niemals in dem erhofften Umfang. Eine geringe Anzahl der Gewehre mit dem 7,35-mm-Kaliber wurde schließlich hergestellt, aber die 6,5-mm-Waffen waren bei weitem die häufigsten während des gesamten Krieges.
Varianten: Es gab eine große Anzahl von Varianten, von denen allerdings nur zwei bedeutend für die Infanterie waren:
Karabiner M1891/24: Nach dem Ersten Weltkrieg entschieden die Italiener, es den anderen Großmächten gleich zu tun und die Unterscheidung in Langgewehre und Karabiner fallen zu lassen. Die Gewehre des Modell 1891 wurden auf eine Lauflänge von 45cm gekürzt, der Bolzen weiter nach unten versetzt und die Sicht, um das Ziel anzuvisieren, verbessert. Dies wurde dann das Standard-Armeegewehr.
[[File:Mannlicher-Carcano-px800.jpg|none|fullsize]] Mannlicher-Carcano M1891/24 mit angebrachtem 45-mm-Granatwerfer.
M1938: Die Einführung der 7,35-mm-Patrone verlangte eine leichte Überarbeitung, da diese zu kräftig war um bequem durch den kurzen Lauf des M1891/24 geschoßen zu werden. Ein neues Gewehr mit einem 53,3 cm langen Lauf wurde enrwickelt, welches aber sonst identisch war. Mit dem Scheitern der vollständigen Umstellung auf das 7,35-mm-Kaliber wurden auch eine Reihe davon für das Kaliber 6,5mm hergestellt und waren vermutlich die besten Mannlicher-Carcano-Gewehre. Mit einer derartigen Waffe wurde übrigens 1963 US-Präsident Kennedy erschossen. Benutzer: Italien (für alle Varianten).
[[File:Mannlicher-Carcano-03-px420.jpg|none|fullsize]] Vorbeimarsch italienischer Soldaten mit Mannlicher-Carcano.
[[File:Mannlicher-Carcano-04-px800.jpg|none|auto]] Fallschirmjäger der Folgore-Division entsteigen einem Unterstand, vermutlich bei El Alamein. Die meisten sind mit dem Mannlicher-Carcano M891 oder dem M38 Karabiner mit klappbaren Bajonetten bewaffnet, während ein Soldat ein Beretta M1938A Maschinenpistole hat.
MG42 Typ: Maschinengewehr Geschichte: Das Standard-Maschinengewehr der deutschen Inafnterie war das MG34. Diese Waffe war außerordentlich solide und hervorragend verarbeitet. Doch das bedeutete gleichzeitig, daß sie nicht leicht herzustellen war, und so waren schon vor dem 2.Weltkrieg nicht weniger als fünf Fabriken nahezu pausenlos mit der Produktion dieses Maschinengewehrs beschäftigt. Wegen dieser Fertigungsprobleme und aufgrund der Tatsache, daß die Präzision des MG34 zu Schwierigkeiten in Staub und Schmutz führte, begannen 1941 Arbeiten an einem neuen Entwurf, dem Maschinengewehr MG42.
[[File:MG42-px800.jpg|none|fullsize]] Das MG42 mit Zweibein als leichtes Maschinengewehr
Zum erstenmal wurde ein Waffen-Design nicht nur in die Hände von Büchsenmachern gelegt, sondern Doktor Grunow von der J.Grossfuss Metall und Lackierwarenfabrik in Döbeln, Experte im Pressen und Stanzen von Metall, war maßgeblich an dem Entwurf beteiligt. Das Ergebnis war das Maschinengewehr MG42, speziell zur Massenproduktion per Stanzen und Pressen ausgelegt. Der Verschluß-Mechanismus erfuhr ebenfalls eine Änderung. Nun gab es keinen Drehverschluß mehr, statt dessen wurde der Verschluß durch Rollen am Schaft bewegt. Von hoher Erfindungsgabe zeugte auch die neue Gurt-Mechanik, die in das Oberteil der Waffe eingelassen wurde und seitdem bei vielen anderen Konstruktrionen kopiert wurde. Das Ergebnis war eine erstaunliche Feuergeschwindigkeit von 1200 Schuss in der Minute, viel höher als alle zeitgenössischen Maschinengewehre und ein Wert, der auch heute kaum übertroffen wird.
[[File:Italians_and_Tiger-px800.jpg|none|fullsize]] Italienische Soldaten mit einem MG42 sichern einen deutschen Tiger-Panzer in Tunesien. Eine große Anzahl deutscher Waffen wurden auch vom italienischen Heer verwendet.
Durch die hohe Feuergeschwindigkeit des Maschingewehres MG42 musste der Lauf alle 250 Schuss ausgewechselt werden, was in fünf Sekunden erledigt werden konnte. Auch kam es nach Einführung des MG42 um die Jahreswende 1942/43 zu vorübergehenden Engpässen in der Munitionsfertigung, bedingt durch die höhere Feuergeschwindigkeit gegenüber dem MG34. Wie beim MG34 wurde auch das MG 42 als mittleres Maschinengewehr auf Drehlafette eingesetzt und als leichtes Maschinengewehr auf Zweibein, wobei die hohe Feuerrate es hier schwierig machte, die Kontrolle zu behalten.
[[File:Paratroopers_Rome44-px800.jpg|none|fullsize]] Deutsche Fallschirmjäger sichern 1944 den Zugang zur Engelsburg in Rom. Im Vordergrund steht ein MG42 und eine Panzerfaust liegt bereit.
Es war extrem zuverlässig, widerstandsfähig gegen Staub und Kälte und war bei der deutschen Infanterie äußerst beliebt - und verständlicherweise bei ihren Feinden umso mehr gehasst. Angeblich soll das MG42 zum erstenmal in den Kämpfen bei Gazala vom Afrika Korps im Mai 1942 verwendet worden sein. Über 750.000 Stück wurden gebaut, bevor der Krieg zu Ende ging. Danach wurden die verfügbaren Bestände von verschiedenen Armeen, darunter Frankreich und Jugoslawien, weiter verwendet. Und als die neu geschaffene Bundeswehr ein Maschinengewehr benötigte, wurde das MG42 unter dem neuen Namen MG1 und mit dem NATO-Kaliber von 7,62mm wieder in die Produktion genommen.
Das Gewehr 98 war die Standardwaffe des deutschen Infanteristen im 1. Weltkrieg. Sein Name rührt daher, dass es 1898 in Dienst gestellt wurde. Eine kürzere Version, der Karabiner 98, war die Standardwaffe im 2. Weltkrieg. Eine sehr erfolgreiche, noch heute beliebte Konstruktion.
Die Tirpitz war ein im Zweiten Weltkrieg eingesetztes Schlachtschiff der deutschen Kriegsmarine. Sie gehörte der Bismarck-Klasse an und war nach dem deutschen Marinestaatssekretär und Großadmiral Alfred von Tirpitz benannt. Sie war das größte jemals in Europa fertiggestellte Schlachtschiff.
Den größten Teil ihrer Dienstzeit war die Tirpitz nach dem sogenannten Fleet-in-being-Konzept in Norwegen stationiert und bedrohte von dort allein durch ihre Existenz die alliierten Geleitzüge nach Murmansk. Gegebenenfalls sollte sie helfen, eine alliierte Invasion in diesem Gebiet abzuwehren. Nach mehreren vergeblichen Angriffen auf die Tirpitz wurde sie am 12. November 1944 bei einem Luftangriff der Royal Air Force im Sandnessund, einer Meerenge südwestlich der Insel Tromsøya, zum Kentern gebracht. Das Wrack wurde in den 1950er Jahren von einem norwegischen Bergungsunternehmen vor Ort verschrottet.
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Bau und Indienststellung
Am 2. November 1936 wurde auf der Kriegsmarinewerft Wilhelmshaven der Kiel des Schlachtschiffs G, der späteren Tirpitz, gelegt. Einige Monate zuvor hatten die Arbeiten an ihrem Schwesterschiff Bismarck bei Blohm & Voss in Hamburg begonnen. Beide Schiffsbauten entsprachen dem gleichen Entwurf, dem eine Gegnerschaft der französischen, nicht der britischen Marine zugrunde lag. Das französische Schlachtschiff Dunkerque war dabei besonders maßgeblich für die Spezifikationen der beiden Schiffe.
Am 1. April 1939 wurde die Tirpitz durch Ilse von Hassell, die Tochter des Namensgebers, in Anwesenheit Hitlers getauft und vom Stapel gelassen. Nach Beginn des Zweiten Weltkriegs im September 1939 wurde der Weiterbau beschleunigt, trotzdem wurde die Tirpitz erst am 25. Februar 1941 in Dienst gestellt; auch aufgrund von immer wiederkehrenden britischen Luftangriffen auf die Werft in Wilhelmshaven im Laufe des Jahres 1940.
Zwischen der Tirpitz und der Bismarck bestanden geringe bautechnische Unterschiede. Der auffälligste davon war der bei der Tirpitz bis an den Rand des Oberdecks vorgezogene Aufbau zwischen den beiden hinteren Türmen der Mittelartillerie. Deshalb konnten die Hauptkräne der Tirpitz anders als auf der Bismarck nicht auf dem Oberdeck, sondern auf dem so entstandenen darübergelegenen Deck aufgestellt werden. Hinter diesem Vorsprung wurden dann im Herbst 1941 noch zusätzlich Torpedo-Vierlingssätze installiert, eine Bewaffnung, die auf der Bismarck nicht vorhanden war. Im Gegensatz zur „Bismarck“ erhielt die „Tirpitz“ Abdeckhauben auf den achteren Entfernungsmessgeräten der Artillerie sowie u. a. einen markanten, auf dem Schwesterschiff ebenfalls nicht vorhandenen 2 cm-Flak-Vierling auf dem überhöhten 38 cm-Turm „Bruno“. Das zusätzliche Gewicht erhöhte die Verdrängung der Tirpitz und ihren Tiefgang, so dass sie um knapp 1.000 ts schwerer war als ihr Schwesterschiff. Damit war die Tirpitz das größte je fertiggestellte deutsche Kriegsschiff („Bismarck“ 41.700 ts, „Tirpitz“ 42.900 ts). Im Unterschied zur Bismarck erhielt die Tirpitz einen Satz Marschturbinen, die den Brennstoffverbrauch bei Teillast (Marschfahrt) optimierten.
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Datenblatt in einem US-amerikanischen Erkennungshandbuch
Nach Beginn der Bauarbeiten am Schwesterschiff Bismarck wurden noch Änderungen vorgenommen, die in die Konstruktion der später begonnenen Tirpitz einfließen konnten. Diese Verbesserungen betrafen vor allem die Bunkerzellen im Schiffsrumpf, welche anders aufgeteilt waren. Dadurch konnte die Tirpitz mehr Treibstoff mitführen als die Bismarck. Bei der Bismarck konnten diese Änderungen nicht mehr berücksichtigt werden, da ihr Bau bereits zu weit fortgeschritten war.
Einsätze im Zweiten Weltkrieg
Nach Abschluss ihrer Einfahr- und Gefechtsübungen, die in der deutschen Kriegsmarine recht viel Zeit in Anspruch nahmen, galt die am 25. Februar 1941 in Dienst gestellte Tirpitz im Sommer 1941 als einsatzbereit. Zuvor hatte das Ersuchen des Kommandanten Karl Topp, sein Schiff bereits am Unternehmen Rheinübung mit dem Schwesterschiff Bismarck teilnehmen zu lassen, keinen Erfolg gehabt. Ihr erster Kriegseinsatz kam im Juli 1941, als sie als Flaggschiff der so genannten „Baltenflotte“ eingesetzt wurde, die bei dem Unternehmen Barbarossa einen Ausbruch der Baltischen Rotbannerflotte aus der Ostsee nach Großbritannien verhindern sollte. Als dieser Durchbruchsversuch ausblieb, sollte die Tirpitz eigentlich in die Atlantikschlacht eingreifen. Dann wurde sie jedoch auf Befehl Hitlers im Januar 1942 nach Norwegen verlegt, um eine erwartete britische Invasion, die den deutschen Erznachschub aus Schweden über Narvik gefährdet hätte, zu verhindern.
Im März 1942 wurde sie erstmals gegen britische Nordmeergeleitzüge eingesetzt, die von Großbritannien aus über die Nordroute (Nordmeer) Nachschub in die bedrängte Sowjetunion transportierten. Sie verfehlte jedoch die Geleitzüge PQ 12 und QP 8, und das Auftauchen schwerer britischer Einheiten zwang zum Abbruch des Unternehmens. Auf dem Rückmarsch am 9. März 1942 zwischen 10.15 Uhr und 10.24 Uhr wurden die Tirpitz und der Begleitzerstörer Friedrich Ihn von ca. 25 bordgestützten Torpedoflugzeugen des Typs Swordfish angegriffen, die ihre Torpedos auf geringe Entfernungen von 400 – 1200 m abwarfen. Bei einem Munitionsverbrauch von 33 × 15 cm, 345 × 10,5 cm, 897 × 3,7 cm und 3372 × 2 cm wurden drei Abschüsse sicher beobachtet und mehrere andere Maschinen beschädigt. Die Friedrich Ihn konnte einen Abschuss erzielen[1]. Anfang Juli 1942 lief die Tirpitz, unterstützt von acht kleineren Schiffen, erneut zu einem Angriff auf den alliierten Konvoi PQ-17 aus. Britische Aufklärungsflugzeuge entdeckten sie jedoch frühzeitig, worauf sich der Konvoi auflöste, um der Bedrohung durch das deutsche Schlachtschiff zu entgehen; die sichernden Kriegsschiffe zogen sich zurück. Als Einzelfahrer waren die Schiffe dann aber leichte Beute für deutsche Flugzeuge und U-Boote: 22 von 36 Frachtern mit über 140.000 BRT und das auf diesen eingeschiffte besonders wertvolle Kriegsmaterial für die Rote Armee gingen verloren. Die Tirpitz musste ihrerseits nach ihrer Entdeckung zu ihrem Liegeplatz in Trondheim zurückkehren. Dieses Unternehmen mit dem Tarnnamen Rösselsprung ist das klassische Beispiel für die sogenannte „Fleet-in-being“-Rolle der Tirpitz: Ihre bloße Präsenz zwang die Briten, ihren Schiffsverkehr in diesem Seegebiet durch schwere Einheiten schützen zu lassen, und ihr gelegentliches Auslaufen – ohne direkt Feindberührung zu haben – nahm Einfluss auf die Aktionen des Gegners. Mittelbar war die Tirpitz durch diese Operation hinsichtlich der Erfüllung des Primärauftrages, der Schädigung der alliierten Nachschublinien, viel erfolgreicher als ihr bekannteres Schwesterschiff Bismarck.
Als einziges weiteres größeres Unternehmen der Tirpitz ist das Unternehmen „Sizilien“ im September 1943 zu nennen. Zusammen mit dem Schlachtschiff Scharnhorst und neun Zerstörern beschoss sie als Teil der Kampfgruppe der Kriegsmarine die Wetterstation Barentsburg auf Spitzbergen, wo die Briten mehrere Treibstoff- und Versorgungsdepots eingerichtet hatten. Dem Unternehmen blieb zwar nur mäßiger Erfolg beschieden, doch wurde es trotzdem von der deutschen Propaganda als Signal der „ungebrochenen Kampfbereitschaft“ der deutschen Marine ausgeschlachtet.
Nach dem Verlust der Scharnhorst im Dezember 1943 kam die Tirpitz nicht mehr operativ zum Einsatz. Während ihrer gesamten Dienstzeit hatte sie damit nicht ein einziges Mal Feindberührung mit gegnerischen Überwassereinheiten.
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Die Tirpitz in der Bogenbucht in Norwegen
Das Ende der Tirpitz
32 Lancaster-Bomber der RAF Station Lossiemouth (Schottland) griffen am 12. November 1944 die Tirpitz unter Idealbedingungen an. Es herrschte klare Sicht, in der Liegeplatzumgebung waren keine Nebelmaschinen vorhanden und die Jäger der deutschen Luftwaffe starteten nicht.
Zwei der 29 abgeworfenen „Tallboy"-Bomben durchschlugen das Panzerdeck; der zweite vordere Geschützturm „Bruno“ wurde dadurch vollständig aus seiner Bettung gehoben und stürzte nach Backbord ins Wasser. Mehrere Nahtreffer beschädigten den Rumpf schwer.
Daraufhin wurde der Mannschaft, die wegen der unmittelbaren Landnähe keine Schwimmwesten angelegt hatte, der Befehl „alle Mann von Bord“ erteilt. Die Tirpitz kenterte, bis die Aufbauten im seichten Wasser auf Grund lagen. 1204 Mann der Besatzung kamen dabei ums Leben, 890 konnten gerettet werden, davon mussten 84 mit großem Aufwand aus dem Rumpf herausgeschnitten werden.
Das Wrack wurde in den 1950er-Jahren von einem norwegischen Unternehmen vor Ort abgebrochen. Teile der Rumpfpanzerung wurden von dem Solinger Messerhersteller Böker zu Damast-Taschenmessern verarbeitet.
Ein Museum bei Tromsø, ein Denkmal aus einer Rumpfplatte der Tirpitz und ein riesiger Bombentrichter auf der Insel Håkøya erinnern heute an die Toten des letzten deutschen Schlachtschiffs.
Das erste Elektrizitätswerk Honningsvåg auf der Insel Magerøy trug den Namen Tirpitz; einer der geborgenen Hilfsdiesel der Tirpitz fand hier Verwendung. Dieses Kraftwerk ist heute ein Museum.
Außerdem können eine Decksplatte, eine leichte Flak und ein Teil eines Mittelartillerierohrs im Auto- und Technikmuseum Sinsheim besichtigt werden.
Noch heute werden in Oslo Panzerplatten der Tirpitz, die wahrscheinlich ehemalig Schotten zum Torpedoraum bildeten, als Abdeckplatten im Straßenbau und besonders bei Arbeiten am Kanalisationssystem verwendet.
Im Altafjord gibt es in der Nähe des alten Ankerplatzes ein Tirpitz-Museum.
Die Seekriegsflagge der Tirpitz existiert noch und befindet sich heute in der Sammlung des wehrgeschichtlichen Ausbildungszentrums der Marineschule Mürwik. Sie wurde dort 1962 als Exponat 00662 vereinnahmt und ist noch heute zu besichtigen.
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Die gekenterte Tirpitz
Bordflugzeuge
Die Tirpitz war mit vier Wasserflugzeugen vom Typ Arado Ar 196 zur Feindaufklärung und Luftüberwachung ausgestattet. Sie gehörten der 1. Staffel der Bordfliegergruppe 196 an, und die Piloten und Techniker kamen aus der Luftwaffe.
Die Ar 196 besaß seitlich anlegbare Flügel und leichte Bewaffnung. Zwei startklare Maschinen standen in den beiden Bereitschaftshangars seitlich des Schornsteins, während die beiden anderen in dem Werkstatthangar unter dem achteren Aufbau gewartet werden konnten. Mit den gegenläufig verbundenen Katapulten (Doppelkatapult), die sich in der Mitte des Schiffes befanden und von 32 m über die Bordwand auf 48 m ausgefahren werden konnten, wurden die Flugzeuge gestartet. Landen mussten sie allerdings auf dem Wasser, um anschließend von einem der zwei 12-Tonnen-Kräne auf beiden Seiten der Tirpitz an Bord gehoben zu werden.
Kommandanten
Kapitän zur See Karl Topp – Februar 1941 bis Februar 1943 Kapitän zur See Hans Meyer – Februar 1943 bis März 1944 Kapitän zur See Wolf Junge – März bis November 1944 Kapitän zur See Robert Weber – November 1944 bis zum Untergang
Technische Daten
Das 251 m lange Schlachtschiff mit drei Propellern konnte eine Höchstgeschwindigkeit von 30,8 Knoten erreichen. Die Marschgeschwindigkeit (Reisegeschwindigkeit) wurde jedoch, um den Treibstoffverbrauch in Grenzen zu halten, auf 19 Knoten reduziert.
Antrieb
Der Antrieb der Tirpitz bestand aus drei Dampfturbinensätzen, die von 12 Wagner-Hochdruck-Heißdampfkesseln, welche paarweise in sechs Kesselräumen standen, versorgt wurden. Die einzelnen Turbinensätze waren um die jeweiligen Getriebe herumgruppiert.
Beiboote
Die Tirpitz verfügte über eine umfangreiche Ausstattung an Beibooten. Diese umfasste drei Admirals- oder Kommandantenboote („Chefboote“), eine Motorbarkasse, zwei Motorpinassen, vier Verkehrsboote (kurz: V-Boote), zwei Rettungs-Kutter für Mann-über-Bord-Manöver, zwei Jollen und zwei Dingis.
Die Pinassen und Verkehrsboote sowie die Barkasse dienten bei Liegezeiten auf Reede vornehmlich dem Personentransport zwischen dem Schiff und einer Anlegestelle.
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19.06.2014 17:31