Wie kommst du jetzt da drauf ?

Der T-34 war ein sowjetischer mittlerer Panzer, der von 1940 bis 1958 gebaut und von der Roten Armee hauptsächlich im Deutsch-Sowjetischen Krieg eingesetzt wurde. Als bekanntester sowjetischer Panzer des Krieges stellt er eines der einflussreichsten Waffensysteme seiner Zeit dar, da er als einer der ersten die für einen Panzer ausschlaggebenden Faktoren von Feuerkraft, Panzerung und Beweglichkeit in fortschrittlicher Weise miteinander verband. Die einfache Bauweise des T-34 ermöglichte eine hohe Massenproduktion, so dass er mit über 50.000 Exemplaren der meistgebaute Panzer des Zweiten Weltkrieges und mit insgesamt über 80.000 einer der meistgebauten aller Zeiten ist.

Der T-34 war 1941 allen deutschen Panzern klar überlegen. Von Nachteil waren einige erhebliche taktische Defizite der Konstruktion, wie beispielsweise das Fehlen eines fünften Besatzungsmitgliedes in Person des Richtschützen oder anfangs das Fehlen von Funkgeräten. Ab 1942/43 vermochten die Deutschen mit dem kampfwertgesteigerten Panzer IV und dem Panther ihrerseits an Kampfkraft überlegene Panzer ins Feld zu führen, worauf die Sowjets ab 1944 den Panzer zum T-34/85 mit stärkerer Kanone aufwerteten. Durch seine enorme Überzahl trug er maßgeblich zum Sieg der Alliierten bei. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der T-34 in viele Staaten exportiert und in mehreren anderen Kriegen, vor allem im Koreakrieg, eingesetzt.

Entwicklung

Der T-34 ist eine Weiterentwicklung der alten BT-Serie. Er basiert auf dem von John Walter Christie entwickelten und nach ihm benannten Christie-Laufwerk. Der Panzer ging aus den Projekten A-20, A-30 und A-32 hervor. Nach einigen Tests zeigte sich, dass der A-32 noch mehr Gewicht tragen könne. Die Panzerung wurde von 30 auf 45 mm verstärkt. Aufgrund der mittlerweile angespannten Lage der Sowjetunion wurden die Änderungen angenommen und sofort die Bereitstellung von 200 Panzern gefordert, obwohl von dem Panzer noch nicht einmal ein Prototyp existierte. Nachdem die im Januar 1940 fertiggestellten Prototypen erfolgreich ausgiebigen Tests unterzogen und die Konstruktionspläne fertig erstellt worden waren, konnte die Serienproduktion beginnen. Am Ende fehlte nur eine Bezeichnung für den neu entwickelten Panzer. Koschkin, der Hauptentwickler des Panzers, brachte den Mut auf und erklärte dem Verteidigungskommissar Kliment Woroschilow, den Panzer nicht nach ihm zu benennen. Er stellte sich den Namen T-34 vor: T für Tank (Panzer) und die 34 für das Jahr 1934, in dem die Verstärkung der Panzertruppe gefordert wurde.

T-34

Die heute allgemein als T-34/76 bezeichneten Modellvarianten des T-34 hießen ursprünglich nur T-34, M19xx. Erst nach dem Erscheinen des T-34/85 wurden sie als T-34/76 bezeichnet. Die ersten 117 Vorserienfahrzeuge baute 1940 die Charkower Lokomotivfabrik „Komintern“ (russisch Харьковский паровозостроительный завод (ХПЗ) имени Коминтерна). 1941 begann die Stalingrader Traktorenfabrik „Dserschinski“ (Сталинградский тракторный завод (СТЗ) имени Ф. Э. Дзержинского) mit der Serienproduktion und stellte 40 Prozent aller T-34 her, bis das Werk im September 1942 mit Beginn der Schlacht von Stalingrad ausfiel. Im Sommer 1941 lief die T-34-Fertigung auch im Tscheljabinsker Traktorenwerk (ab Oktober 1941: Tscheljabinsker Traktorenwerk „Stalin“ – Челябинский тракторный завод им. И. В. Сталина) und dem Maschinenbaukomplex „Krasnoje Sormowo“ (Красное Сормово) in Gorki (heute: Nischni Nowgorod) an. Kurz vor der deutschen Besetzung Charkows im Oktober 1941 wurde die „Komintern“-Lokomotivfabrik nach Nischni Tagil verlegt und dort mit der Ural-Waggonfabrik (russisch Уралвагонзавод) zum Ural-Panzerwerk „Stalin“ vereinigt, das insgesamt über 25.000 T-34 auslieferte. Ein weiterer großer Hersteller war Uralmasch (Уральский Машиностроительный Завод) in Swerdlowsk (heute Jekaterinburg).

Seine Hauptverwendung fand der T-34 zunächst als Kompanie- und Zugführungspanzer. Da er so zunächst nicht in geschlossenen Verbänden eingesetzt wurde, konnten die deutschen Einheiten trotz ihres Mangels an geeigneter Panzerabwehr die einzelnen Fahrzeuge isolieren und ausschalten. Technisch lag der Schwachpunkt der frühen Versionen beim Getriebe, durch dessen Defekte mehr Fahrzeuge verlorengingen als durch Feindeinwirkung. Im Gegensatz zu den deutschen Panzern hatte der T-34 nur vier Mann Besatzung, wobei der Kommandant gleichzeitig als Richtschütze fungieren musste, was den Überblick im Gefecht erschwerte. Zudem verfügten nur die Kompanieführerpanzer über ein Funkgerät. Trotzdem wurden seine überlegenen Fähigkeiten deutlich. Der hervorragenden Mobilität und Panzerung standen jedoch unausgereifte Zielfernrohre und mangelnde Führungsmittel wie zum Beispiel das anfänglich fehlende Funkgerät gegenüber. Erst mit dem Modell 43 stand eine Kommandantenluke zur Verfügung.

Die deutsche 3,7-cm-Pak konnte der Panzerung des T-34 – abgesehen von Glückstreffern in den Turmdrehkranz – nichts anhaben. Die 5-cm-KwK L/42 des Panzers III konnte dem T-34 nur an den Seiten und am Heck gefährlich werden. Erst die 7,5-cm-PaK 40 stellte eine wirkungsvolle Abwehrwaffe dar. Auch mit 8,8-cm-Flak, die als improvisierte PaK zum Einsatz kam, ließ sich der T-34 wirkungsvoll bekämpfen. Mit dem Erscheinen des Panzer IV F2 mit der 7,5-cm-KwK L/43 war das Gleichgewicht bei der Bewaffnung wiederhergestellt, der Panzer IV F2 war aber dem T-34 in Bezug auf Panzerung und Mobilität weiterhin deutlich unterlegen. Erst mit Einführung des Panzers V „Panther“ (Ausf. D) verfügte die Wehrmacht über einen annähernd gleichwertigen mittleren Kampfpanzer. Der Panther war schwerer, langsamer und hatte eine wesentlich geringere Reichweite. Demgegenüber war er stärker bewaffnet und gepanzert als der T-34.

Als Vorteil erwiesen sich bald auch die breiten Ketten, welche die Geländegängigkeit gegenüber den deutschen Kampfpanzern mit ihren schmalen Gleisketten erhöhten. Der Dieselmotor erhöhte die Reichweite und verringerte die Brandgefahr (siehe Dieselkraftstoff).

Der T-34/76 Modell 1940 verfügte über eine 76,2-mm-Kanone L/30 (ab dem Modell 1941 in längerer Version). Damit war er weit besser bewaffnet als alle anderen Panzer zu Beginn der 1940er-Jahre.

Die Turmkonstruktion wurde mehrfach überarbeitet und variierte teilweise je nach Herstellungsort. Während die Modelle bis 1942 einen kompakten Turm mit einer großen Luke besaßen, wurde ab 1943 ein größerer Turm mit zwei Luken verwendet. Die Kommandantenluke wurde bald darauf durch eine Kuppel ergänzt, die dem Kommandanten auch bei geschlossener Luke einen Rundumblick ermöglichte.

Technik

Motor und Kraftübertragung

Der Zwölfzylinder-Dieselmotor W-2-34 (russisch В-2-34) mit 38,88 Litern Hubraum leistet maximal 500 PS (368 kW) bei 1800/min (400 PS bei 1700/min). Wie bei Flugmotoren bestehen Kopf, Zylinderbänke, Kolben und Kurbelgehäuse des aufwendig konstruierten V-Motors mit 60° Bankwinkel und Diesel-Direkteinspritzung aus einer Aluminiumgusslegierung. Die Stahlzylinderbuchsen waren gesteckt. Das Gewicht des einbaufertigen Motors beträgt nur etwa 750 kg. Er hat vier Ventile pro Zylinder und eine DOHC-Ventilsteuerung mit Königswellenantrieb.

Um auch bei entladener Starterbatterie bzw. tiefen Temperaturen das Anlassen zu gewährleisten, ist eine pneumatische Startanlage vorhanden: aus der/den beim Fahrer untergebrachten Druckluftflasche/-en wird über einen mit halber Kurbelwellendrehzahl drehenden Verteiler Pressluft über Rückschlagventile in die Zylinder geblasen und damit die Kolben bewegt. Die Druckluftflasche muss extern aufgefüllt werden und ermöglicht vier bis sechs Startversuche. Ohne Druckluft kann mit dem elektrischen Hilfsanlasser gestartet werden.

Der Antrieb der Gleisketten erfolgt über die beiden Treibräder hinten, welche über Lenkbremsen mit dem Differential-/Wechselgetriebeblock im Heck des Panzers verbunden sind; es folgen die Kupplungsglocke, über der ein Tangentiallüfterrad rotiert und der längs eingebaute V-Motor. Zwei Wasserkühler zu beiden Seiten des Motors sorgen für die Wärmeabfuhr.

Daten

Anmerkung: Die verschiedenen Versionen des T-34/76 erhielten keine offiziellen Bezeichnungen. In der Literatur finden sich daher abweichende Benennungen für die verschiedenen Typen. Einerseits werden sie mit den Bezeichnungen T-34/76 A bis D oder A bis F unterschieden; an anderer Stelle nach dem Erscheinungsjahr (wie hier). Die Buchstabenbezeichnung ist zuweilen irreführend, weil verschiedene Autoren gleichen Versionen unterschiedliche Bezeichnungen geben; beispielsweise wird das Modell 1942 als T-34/76 C oder als T-34/76 D, die spätere Version mit Kommandantenkuppel als T-34/76 F, bezeichnet. Zuweilen ergaben sich zudem Unterschiede aus den Herstellungsorten, insbesondere bei der Turmform, die ihren Ursprung in den verfügbaren Ressourcen hatten.

Einsatz bei der Wehrmacht

Vom Sommer 1941 bis zur Kapitulation 1945 setzten Wehrmacht, Waffen-SS und Ordnungspolizei erbeutete T-34-Panzer der verschiedenen Versionen unter der Bezeichnung „PzKpfw. 747 (r)“ ein. T-34/85 befanden sich nur selten bei deutschen Truppen im Einsatz, da diese, wegen der nunmehrigen Überlegenheit der Roten Armee, nur noch selten erobert wurden. Erbeutete T-34 wurden oft direkt nach der Erbeutung von den deutschen Verbänden eingesetzt. Sobald Munition und Ersatzteile fehlten, wurden sie bis Mitte 1942 auch wieder aufgegeben. Ab Mitte 1942 begannen Wehrmacht und Waffen-SS Einheiten planmäßig mit T-34-Panzern auszurüsten. Diese „PzKpfw. 747 (r)“ wurden vorher bei der Panzer-Instandsetzungs-Gruppe Nord in Riga überholt. Unter anderem wurden die Panzer umlackiert und umgerüstet. Viele Panzer erhielten deutsche Funkgeräte, Funkantennen und Notek-Tarnscheinwerfer. Ein Teil der Panzer bekam Kommandantenkuppeln von nicht mehr instandsetzungsfähigen Panzern III und Panzern IV. Im Jahr 1943 begann man diese Instandsetzungsarbeiten und Umbauten auch im Daimler-Benz-Werk Berlin-Marienfelde und bei Waggon- und Maschinenbau AG (WUMAG) in Görlitz durchzuführen. Ein Teil der erbeuteten T-34 wurde aber weiterhin auch bei den Truppen selbst instand gesetzt und umgebaut. Nach der Rückeroberung von Charkow während der Schlacht im Frühjahr 1943 setzte die Instandsetzungsstaffel der SS-Panzerjäger-Abteilung 2 der SS-Division „Das Reich“ rund 50 zuvor erbeutete T-34 im dortigen Traktorenwerk instand. Dazu setzte man das Personal des Werkes mit ein. Die etwa 25 später von der Waffen-SS eingesetzten Panzer erhielten als Zusatzausrüstung noch Seitenschürzen. Die Schwere Panzerjäger-Abteilung 653 baute mindestens einen T-34 zum Flakpanzer mit einem 2-cm-Vierlinggeschütz um.

Um zu verhindern, dass die nun auf deutscher Seite eingesetzten „PzKpfw. 747 (r)“ von eigenen bzw. verbündeten Truppen angegriffen wurden, erfolgte eine Kennzeichnung mit übergroßen Balkenkreuzen. Teilweise erfolgten Anbauten aus Holz, um die Silhouette zu verändern. Die PzKpfw. 747 (r) setzten die Truppen häufig in Panzerjägereinheiten oder zur unmittelbaren Infanterieunterstützung ein. Deshalb befanden sich diese oft auch bei Infanteriedivisionen und bei der Ordnungspolizei im Einsatz. Die Ordnungspolizei setzte den PzKpfw. 747 (r) bei der Partisanenbekämpfung ein. Zur Ausbildung von Panzerbesatzungen wurde der PzKpfw. 747 (r) im Reich und in besetzten Gebieten, unter anderem Frankreich, eingesetzt. Turmlose PzKpfw. 747 (r) kamen als Bergepanzer und Munitionsschlepper zum Einsatz.
Im Zweiten Weltkrieg setzten auch die mit dem Deutschen Reich verbündeten Länder Finnland, Ungarn und Italien erbeutete T-34 ein.

[[File:Allgeime Eigenschaften T34 Seite 1.JPG|none|fullsize]]

[[File:Allgeime Eigenschaften T34 Seite 2.JPG|none|fullsize]]

[[File:T34 Produktion.JPG|none|fullsize]]

Quelle: Wiki

Der Matilda II war in wenigen Exemplaren bereits in Frankreich zum Einsatz gekommen. Er verfügte über eine 2-Pfünder-Kanone, die gegen jeden deutschen Panzer dieser Zeit wirksam eingesetzt werden konnte, als sekundäre Waffe wurde das BESA-Maschinengewehr genutzt. Zudem war die Panzerung auf bis zu 90 Millimeter verstärkt worden. Gegen den Matilda II waren die meisten deutschen Waffen wirkungslos, einzig die 8,8-cm-Flak war in der Lage, die Panzerung des Matilda II zu durchschlagen.

Insbesondere an der nordafrikanischen Front erwies sich der Matilda anfangs als sehr wirkungsvolle Waffe, die den italienischen Panzern M13/40, M11/39 und L3/33 überlegen war. Da der Matilda II jeden italienischen Panzer der Zeit um 1940 zerstören konnte, ohne selbst gefährdet zu werden, erhielt er den Spitznamen „Queen of the desert“. Im späteren Verlauf des Afrikafeldzugs – ab März 1941 kämpften Truppen bzw. Panzer der Wehrmacht – zeigte sich jedoch, dass auch der Matilda II den Anforderungen nicht mehr gerecht wurde. Das deutsche Afrikakorps hatte modernere Panzer, deren verbesserter Panzerschutz der 2-Pfünder-Kanone des Matilda auf weite Entfernung widerstand. Aufgrund der geringen Geschwindigkeit des Matilda II, der nur 25-30 km/h (je nach Bodenlage und Zusatzgewicht) erreichte und damit auch langsamer als seine deutschen Gegner war, konnte der Matilda nicht in günstige Schussdistanzen gegen deutsche Panzer gelangen. Verheerend wurde diese Schwachstelle, wenn der Matilda auf die deutsche 8,8-cm-Flak in ihrer Rolle als Panzerabwehrgeschütz traf. Die „Acht-Acht“ konnte einen Matilda auf eine Distanz von 1.800 Metern zerstören, der seinerseits auf mindestens 500 Meter an die Geschützstellung herankommen musste, um das Feuer erwidern zu können. Dies war in einer Wüstenlandschaft, die kaum Deckung bietet, ein deutlicher Nachteil für den Panzer.

Der Matilda wurde daher in Nordafrika ab Ende 1941 schrittweise durch den beweglicheren Valentine abgelöst, indem ausgefallene Fahrzeuge nicht mehr ersetzt wurden. Die australische Armee setzte ihre Matildas auf dem Pazifischen Kriegsschauplatz bis zum Kriegsende ein.

Von 1939 bis August 1943 wurden etwa 3000 Stück dieses Kampfwagens von Vulcan Foundry sowie mehreren Lizenznehmern hergestellt. Rund 1100 Matildas wurden an die Sowjetunion geliefert.

[[File:Matilda Mk 2.jpg|none|fullsize]]
Matilda II im Panzermuseum Puckapunyal

Die Dornier Do 17 war ein zweimotoriges Kampfflugzeug des deutschen Herstellers Dornier. Das Muster war zunächst als Schnellverkehrsflugzeug konzipiert und wurde dann vorwiegend im Zweiten Weltkrieg von der Luftwaffe als Bomber und Aufklärer eingesetzt. Später fanden die Maschinen auch als Schleppflugzeug für Lastensegler Verwendung.

Die Entwicklung des Schulterdeckers mit doppeltem Seitenleitwerk und einziehbarem Spornradfahrwerk geht auf eine Ausschreibung des Heereswaffenamtes von 1932 zurück. Der schlanke Rumpf trug ihr den Namen „Fliegender Bleistift“ ein.

Geschichte

Ein zunächst als Do 15 ausgearbeiteter Entwurf wurde abgelehnt. Bald nach der Machtübernahme 1933 begann das NS-Regime mit der Aufrüstung der Wehrmacht. Der in Do 17 geänderte Typ wurde vom neu geschaffenen Reichsluftfahrtministerium (RLM) angenommen, das daraufhin einen Auftrag für zwei Prototypen erteilte. Der Erstflug erfolgte am 23. November 1934.

Flugtests ergaben die Brauchbarkeit der Maschine auch für den militärischen Einsatz. Von vornherein waren sowohl flüssigkeitsgekühlte V-Motoren als auch luftgekühlte Sternmotoren als Antrieb vorgesehen. Die Do 17 MV1 – ein für den Hochgeschwindigkeitsflug ausgelegter Prototyp – gewann beim IV. Internationalen Flugmeeting vom 23. Juli bis zum 1. August 1937 auf dem Militärflugplatz Dübendorf bei Zürich den Alpenrundflug für mehrsitzige Militärflugzeuge und so internationale Aufmerksamkeit. Die Einsätze von 32 Do 17 im Spanischen Bürgerkrieg (Spitzname „„Bacalao“; 'Stockfisch') bei der Legion Condor in der Versuchsbomberstaffel 88 sowie der Aufklärungsstaffel 88 erbrachten zahlreiche neue Erkenntnisse.

Die Do 17 wurde in mehreren Varianten von August 1936 bis Oktober 1940 produziert. Die ersten beiden Serienversionen E und F wurden von Zwölfzylinder-V-Motoren des Typs BMW VI 7,3 angetrieben, während spätere Ausführungen mit den leistungsstärkeren Neunzylinder-Sternmotoren Bramo 323 „Fafnir“ ausgerüstet waren, die wegen ihrer Luftkühlung auch unempfindlicher gegen Beschuss waren. Die ab 1939 produzierte Do 17Z mit Bramo 323 war die leistungsfähigste und mit einer Stückzahl von mindestens 535 Maschinen auch am häufigsten gebaute Version. Als letzte Do-17-Variante wurde von Dezember 1939 bis Januar 1941 die Dornier Do 215 in 101 Exemplaren produziert, die im Prinzip eine modifizierte Do 17Z mit flüssigkeitsgekühlten V12-Motoren des Typs DB 601 war.

In der Luftschlacht um England gingen viele Maschinen verloren und ab Ende 1940 wurde in den Bombereinheiten die Do 17 zunehmend durch neuere Muster mit höherer Bombenzuladung und Reichweite wie die Ju 88 und die He 111 ersetzt. Die verbliebenen einsatzfähigen Flugzeuge wurden zum Teil in Aufklärungsflugzeuge (Z-3), Schulflugzeuge (Z-4), Wettererkunder (Z-5) und Nachtjäger (Z-7, Z-10, maximal neun Stück) umgerüstet oder an verbündete Staaten (Bulgarien, Finnland, Rumänien) abgegeben.

Einige Do 17 gingen auch in den Export: 33 an Jugoslawien (1937/38), zehn an Bulgarien (1940), eine an Kroatien (1942), zehn an Rumänien (1942) und zwei an die Türkei (1942). Jugoslawien bestellte 1937 siebzig Do 17K, von denen ein Großteil in Lizenz gefertigt werden sollte. Von diesem Los baute Dornier 20 Stück (andere Quellen sprechen von 36); DFA in Kraljevo lieferte bis zum Beginn der Kampfhandlungen zwischen dem Deutschen Reich und Jugoslawien (Balkanfeldzug (ab 6. April 1941)) mindestens 30 weitere Maschinen (die Erfahrungen mit der Do 17 führten später zum jugoslawischen Projekt Zmaj R-1).

Die Erfahrungen mit der Do 17 flossen bei Dornier in die Entwicklung des schweren zweimotorigen Bombers Do 217 ein. Obwohl diese der Do 17 im Aussehen ähnelte, war sie eine komplette Neuentwicklung.

[[File:Produktion der Do 17.JPG|none|fullsize]]

Die Boeing B-17 Flying Fortress (deutsch Fliegende Festung) ist ein schwerer Bomber der Boeing Airplane Company. Sie ist der bekannteste Bomber der US-Luftstreitkräfte im Zweiten Weltkrieg und war dafür bekannt, trotz schwerer Schäden noch flugfähig zu sein. Die vollständige Besatzung einer Flying Fortress bestand aus zehn Personen, vier davon waren ausschließlich MG-Schützen.

Insgesamt wurden 12.731 Maschinen hergestellt, wobei der Stückpreis etwa 250.000 US-Dollar betrug. Bezogen auf das Jahr 1943 entspricht dies unter Berücksichtigung der Inflation einem heutigen Wert von 3.500.000 US-Dollar. Der Buchstabe „B“ in der Bezeichnung steht für Bomber.

Geschichte

Die Entwicklung des Prototyps Boeing Model 299 erfolgte aufgrund einer Ausschreibung für ein landgestütztes Bombenflugzeug für Langstreckeneinsätze über das Meer. Der Prototyp mit dem zivilen Luftfahrzeugkennzeichen X-13372 flog am 28. Juli 1935 zum ersten Mal. Durch einen Pilotenfehler ging die Maschine bei einem Absturz verloren. Nach Anpassungen an die Bedürfnisse der US-Militärs – modifizierter Rumpfnase, größeres Seitenleitwerk, verbesserter Innenausrüstung – startete der neue Prototyp Y1B-17 im Januar 1937 zum Erstflug. Schließlich wurde die erste Serienmaschine B-17B am 20. Oktober 1939 an das United States Army Air Corps ausgeliefert. Als Antrieb dienten vier Wright R-1820-51-Sternmotoren mit je 1000 PS. Es folgten 38 weitere Maschinen.

Am 21. Juli 1940 fand der Erstflug der B-17C statt, die neben verstärkter Abwehrbewaffnung eine Panzerung und selbstdichtende Tanks erhielt. Zudem wurde durch den Einbau von Cyclone-Motoren die Motorleistung auf je 1200 PS erhöht. 20 dieser Maschinen gingen als Fortress Mk I an die RAF.

Weitere 42 wurden von der USAF bestellt und später als B-17D umgebaut.

Mit der B-17E kamen 1941 die Waffenstände hinter dem Cockpit und unter dem Rumpf sowie der Heckstand dazu, das Kaliber der MGs betrug jetzt einheitlich .50 Browning (.50 BMG); sie erhielten das größere und weiter nach vorn gezogene Leitwerk, das später zum charakteristischen Merkmal der B-17 wurde. Die Reichweite der B-17E betrug ohne Bomben 5300 km; die Bombenlast betrug – im Vergleich zu späteren Versionen – relativ geringe 2000 kg. 512 B-17E und 45 Fortress II wurden an die 8. US-Luftflotte bzw. an die RAF geliefert.

Ein Jahr später folgte die B-17F mit einer neuen Bugkanzel aus Plexiglas und einer Reichweite von 7110 km (ohne Bomben). Diese Maschine, von der 3405 Exemplare – darunter 61 Fortress II für die RAF – gebaut wurden, konnte schon 4700 kg Bomben mitführen. 61 Flugzeuge wurden zu Fotoaufklärern F-9 umgebaut.

Am 21. Mai 1943 war der Erstflug der letzten Serienversion – der B-17G. Sie hatte unter dem Bug einen zusätzlichen Waffenturm mit einem Zwillings-MG sowie gegeneinander versetzte Waffenstände in Bugraum und Rumpf, um gegenseitige Behinderungen der MG-Schützen zu vermeiden. Das Modell wurde bis Mitte 1945 insgesamt 8680-mal gebaut. 85 Flugzeuge gingen an die RAF, 10 weitere wurden zu F-9C-Fotoaufklärern umgebaut, 40 Flugzeuge wurden als PB-1G bzw. PB-1W, letztere mit Radarwanne, zur U-Bootabwehr an die US-Navy geliefert, 130 weitere als B-17H-Seenotrettungsflugzeuge mit unter dem Rumpf angebrachtem Rettungsboot. Viele B-17 der Bauserie F wurden zur G-Version umgebaut und aufgerüstet.

Insgesamt sind 12.731 B-17-Maschinen von Boeing und den Lizenznehmern Douglas und Lockheed produziert worden – zu Spitzenzeiten waren es 16 Maschinen täglich. Ein wichtiges Werk war das Boeing-Werk 2 südlich von Seattle.

Die Sektionen des Flugzeuges

Der Rumpf einer B-17 lässt sich grob in drei Sektionen gliedern – im Folgenden der Länge nach vom Heck ausgehend erläutert.

Hecksektion mit Heck- und Rumpfwaffenständen

Im äußersten Heck des Flugzeugrumpfes ist die Position des Heckschützen (englisch Tail Gunner, Spitzname „Tail-end Charlie“ – auf deutsch ungefähr „Heckschwein“). In dieser äußerst engen und unbequemen Kanzel saß der Schütze hinter einem Browning-M2-Zwillings-Maschinengewehr Kaliber .50 BMG (12,7 × 99 mm). Es war die gefährlichste Position im Flugzeug, da Bomberformationen durch Jagdflugzeuge oft von hinten unten angegriffen wurden.

Weiter in Richtung Mitte des Rumpfes befinden sich rechts und links die Positionen der Seitenschützen (Waist Gunners). Jeder der beiden Schützen bediente ein auf einer Lafette befestigtes MG, das aus einem – bis zur Serienversion „F“ offenen, ab Version „G“ mit Plexiglasscheibe verschlossenen – Seitenfenster feuerte und sicherte so das Flugzeug zu den Seiten ab.

Mittlere Rumpfsektion mit Waffenturm, Funkraum und Bombenschacht

Näher in Bugrichtung ist der kugelförmige Sperry-Browning-MG-Turm in den Rumpfboden eingelassen – zur Absicherung des Luftraums in alle horizontalen Richtungen sowie nach unten. Der Kugelturmschütze (Ball Turret Gunner) hatte auch die Aufgabe, das Öffnen und Schließen des Bombenschachtes und den Bombenabwurf zu bestätigen. Auch der mittels eines Elektromotors um seine horizontale und vertikale Achse drehbare Turm ist mit einem Zwillings-MG ausgestattet. Der Schütze lag auf dem Rücken, schaute aus mehreren kleinen Fenstern aus dem Turm und zielte zwischen seinen Beinen hindurch. Da der Raum im Kugelturm sehr beengt ist, kamen hier vorrangig kleine Männer zum Einsatz. Auch diese Position war bei Einsätzen besonders gefährlich: zum Verlassen des Turms benötigte der Schütze – auch mit fremder Hilfe – etwa eine Minute. In einer abstürzenden B-17 war nicht genug Zeit, um den Schützen aus seinem Gefängnis zu befreien. Dazu kam, dass der Kugelturmschütze aufgrund der räumlichen Enge keinen Fallschirm tragen konnte und nur mit einem an der Trägerkonstruktion der Kuppel befestigten Gurt mit Karabinerhaken gesichert war.

Zum Bug hin angrenzend befindet sich der Raum des Funkers. Frühe Baureihen waren mit einem einzelnen, im Deckenfenster auf Lafette montierten Maschinengewehr in Heckrichtung ausgestattet, mit dem der Bereich hinter und über dem Flugzeug beschossen werden konnte. Da dieses MG in der Praxis aber aufgrund der schlechten Sichtverhältnisse und wegen der unverzichtbaren Hauptaufgaben des Funkers selten in Gebrauch war, wurde spätestens ab der Baureihe „G“ aus Gründen der Gewichtseinsparung darauf verzichtet.

Durch einen Durchgang ist der Funkraum vom weiter vorne liegenden Bombenschacht getrennt. Hier befinden sich in der Mitte ein Laufsteg und rechts und links davon die Halterungen für die Bomben. Unterhalb des Laufstegs liegt die Bombenschachtluke, deren nach unten öffnende Klappen vom Bombenschützen kurz vor dem Bombenabwurf geöffnet wurden. In diesem Bereich war auch der Großteil der Sauerstoffflaschen für die Atemgeräte der Besatzung montiert.

Bugsektion mit oberem Waffenturm, Cockpit und Bugraum

Ein weiterer Durchgang führt in das Cockpit. Auf einem Podest im hinteren Teil war bei Einsätzen der Platz des Technikers, der auch als Schütze des oberen MG-Turms fungierte (Top Turret Gunner). Er sollte auftretende technische Probleme beheben und außerdem im drehbaren oberen Turm, der auch mit einem Zwillings-MG ausgestattet war, den Luftraum oberhalb des Flugzeuges sichern.

Im Cockpit selbst sind die Sitze für den Piloten und den Co-Piloten. Die Sicht von diesen Plätzen ist durch den langen Bug des Flugzeugs eingeschränkt, so dass die Cockpit-Besatzung nur geradeaus nach vorn und zu den Seiten ungehinderte Sicht hatte. Besonders bei Starts und Landungen waren die Piloten auf die Hilfe der Besatzungsmitglieder im Bugraum angewiesen.

Durch eine Luke im Fußraum zwischen den Piloten gelangt man in den tiefer gelegenen Bugraum. Hier befinden sich ein Kartentisch für den Navigator und in der Plexiglas-Bugkanzel der Drehstuhl des Bombenschützen. Während des Zielanfluges bei Einsätzen bediente der Bombenschütze das in der Kanzel montierte Norden-Bombenvisier zur möglichst präzisen Anpeilung des Abwurfziels, die Luken des Bombenschachtes sowie den Auslöser zum Abwurf der Bombenladung. Das Bombenvisier wurde jedoch nur im Leitflugzeug eines Geschwaders benutzt; die Bombenschützen aller übrigen Flugzeuge warfen ihre Bombenladungen gleichzeitig mit der des Leitflugzeugs ab. Zur übrigen Zeit der Einsätze bediente der Bombenschütze in Maschinen ab der Baureihe „G“ als „Kinnturmschütze“ (Chin Turret Gunner) den elektrisch betriebenen vorderen Waffenturm, ebenfalls mit einem Zwillings-MG ausgestattet. Der Navigator hatte die in den Seitenfenstern des Bugraums nach vorne weisend montierten MGs zur Verfügung (Nose Gunner).

Die B-17-Besatzung – Aufgaben und Ausrüstung

Die Besatzungsmitglieder und ihre Aufgaben


1.Pilot – links im Cockpit
2.Co-Pilot – rechts im Cockpit
3.Bombenschütze – im Bugraum, ab Baureihe G gleichzeitig Kinnturmschütze, vorher Bugschütze
4.Navigator – im Bugraum, gleichzeitig Bugschütze (je ein MG links und rechts im Bugraum)
5.Techniker – hinter dem Cockpit, gleichzeitig Dachturmschütze
6.Funker – in allen Baureihen bis zum Modell G gleichzeitig Dachschütze
7.Kugelturmschütze
8.Rumpfschütze rechts
9.Rumpfschütze links
10. Heckschütze

Schutzkleidung

Durch die teilweise offenen Waffenstände benötigten die Besatzungsmitglieder spezielle Ausrüstung, um den in großen Flughöhen herrschenden Klimabedingungen trotzen zu können. Über einem wollenen Unterzeug trug jeder einen elektrisch beheizten Overall. Dann folgte die Uniform, über die eine mit Schaffell gefütterte Fliegerkombination (inklusive der legendären USAAF-Bomberjacke Modell „B-3“) gezogen wurde. Dazu wurde ein Brust- und Rückenpanzer getragen, der aus einem dichten Kettenhemd bestand, das vom Hals bis zum Becken reichte und das gegen Flaksplitter und MG-Geschosse schützen sollte. Die Besatzungen trugen hohe Schaffellstiefel, grellgelbe Schwimmwesten, Fallschirme und dicke elektrisch beheizte Handschuhe. Den Kopf schützten eine warme Mütze und gegebenenfalls ein Flakhelm aus Stahl. Derart bekleidet konnten sich die Besatzungsmitglieder kaum noch bewegen, daher wurde besonders die schwere Schutzkleidung von vielen Besatzungen nur während Einsatzphasen unter drohendem Flak-Beschuss an- und danach wieder abgelegt.

Bei der Ausführung von Tätigkeiten wie Erster Hilfe und Reparaturen an den Geräten mussten die Handschuhe abgelegt werden. Hier zählte jede Sekunde, da die Temperatur im ungeheizten Rumpf des Flugzeugs bei großen Flughöhen weit unter dem Gefrierpunkt lag. Erfrierungen waren häufig, und nicht selten verloren Besatzungsmitglieder dadurch Finger.

Geräte und Bewaffnung

Jedes Besatzungsmitglied trug in großen Höhen eine Sauerstoffmaske, dazu Kopfhörer und Kehlkopfmikrofon für das Bordsprechgerät. Außer dem Piloten und dem Co-Piloten (sowie, ab Teilen der Baureihe G, dem Funker) bediente jedes der zehn Besatzungsmitglieder mindestens ein schweres Browning-Maschinengewehr zur Verteidigung des Bombers gegen angreifende Jagdflugzeuge.

Panzerschutz B-17F

Der Panzerschutz einer B-17F (Stand Ende 1943) bestand aus mehreren 6,3 bis 8,0 mm dicken Panzerplatten, die fast alle vertikal – ähnlich wie Schotten in einem Schiffsrumpf – im Flugzeug eingebaut waren. Lediglich auf Höhe der beiden seitlichen Rumpfschützen waren auch Panzerplatten installiert, die auch gegen seitlichen Beschuss schützen sollten. Zwar waren die Lehnen der Sitze von Pilot und Co-Pilot gepanzert, jedoch war kein Panzerplattenschutz vorhanden, der die Flugzeugführer vor Frontalbeschuss hätte schützen können. Auch Navigator und Bombenschütze hatten keinen nach vorne wirkenden Panzerplattenschutz. Alle Panzerplatten wiesen eine Festigkeit von 100–150 kg pro Quadratmillimeter auf, wobei die Einschussseite auf 2 mm Tiefe mit einer Festigkeit von 200–250 kg pro Quadratmillimeter gehärtet war. Das Gesamtgewicht aller Panzerplatten eines Flugzeugs zusammen betrug 331,5 kg. In Relation zum Gesamtgewicht einer unbeladenen B-17 (16.000 kg) betrug der Gewichtsanteil aller Panzerplatten somit etwa 2 Prozent des Gesamtgewichts.

Mitgeführte Munition B-17F

Eine B-17 F führte 5630 Patronen, verteilt auf die verschiedenen Waffenstände, sowie weitere 1855 Patronen in sieben Reservekisten mit – insgesamt also 7485 Patronen. Das Gesamtgewicht der mitgeführten Patronenmunition betrug etwa 1000 kg.

Einsatz in der deutschen Luftwaffe

Einige B-17 mussten auf von Deutschland besetztem Gebiet notlanden und wurden von der deutschen Luftwaffe nach durchgeführter Reparatur unter der Tarnbezeichnung „Do 200“ zumeist beim „Kampfgeschwader 200“ für Spezialeinsätze verwendet.

Bedeutende Einsätze

Die B-17 bildeten zusammen mit den B-24 „Liberator“ das Rückgrat der US-Bomberverbände im Zweiten Weltkrieg. Die ersten B-17-Verbände der 8. US-Luftflotte landeten am 12. Mai 1942 in England. Sie flogen zunächst ohne Begleitschutz, später eskortiert von P-51 Mustangs, P-47 Thunderbolts und anderen Jagdflugzeugen vor allem bei Tagangriffen auf das Reich und die besetzten Gebiete. Besonders bekannt wurden dabei unter anderem folgende Einsätze:

17. August 1942 erster Tagangriff von B-17 der 8. US-Luftflotte auf Rouen
24. Juli bis 3. August 1943: Beteiligung an der Operation Gomorrha. Tagesangriffe der 8. US-Luftflotte mit bis zu 120 Maschinen auf Hamburg (im Wechsel mit Nachtangriffen durch die Royal Air Force).
17. August 1943: Angriff auf die Messerschmitt-Werke in Regensburg sowie auf die Kugellagerindustrie in Schweinfurt mit insgesamt 376 Maschinen, von denen 60 abgeschossen und über 100 beschädigt wurden (siehe auch Operation Double Strike).
20. bis 25. Februar 1944: Big Week – Mehrere hundert B-17 bombardierten deutsche Flugzeugwerke.
5. April bis 17. Oktober 1944: Nach der weitgehend erfolglosen Operation Tidal Wave vom Vorjahr (durchgeführt ausschließlich durch B-24 von Nordafrika aus) wurden von Italien aus erneut strategische Luftangriffe auf Ploiești mit bis über 600 B-17 der 15. US-Luftflotte auf die Ölfelder und Petroleumproduktionsstätten in Rumänien sowie die Verkehrs- und Transportzentren der Wehrmacht auf dem Balkan in Niš und Belgrad geflogen.
3. Februar 1945: Einer der schwersten Luftangriffe des gesamten Krieges mit 937 B-17 auf Berlin.

Die Heinkel He 111 war ein zweimotoriger freitragender Tiefdecker in Ganzmetallbauweise mit Einziehfahrwerk der Ernst Heinkel Flugzeugwerke, Rostock. Die Konstruktion von Siegfried Günter baute dabei stark auf den Erfahrungen mit dem einmotorigen Schnellverkehrsflugzeug He 70 auf.

Entwicklung

Die Maschine wurde in den 1930er-Jahren von den Brüdern Günter als schnelles Verkehrsflugzeug für die Lufthansa für zwei Mann Besatzung und zehn Passagiere konzipiert und in großen Stückzahlen im Zweiten Weltkrieg als Bomber eingesetzt.

Bereits im Jahr 1932 erteilte das Reichsverkehrsministerium (RVM) den Auftrag zur Entwicklung eines Bomben- und Verkehrsflugzeugs, wobei die Bombervariante (noch geheim) Vorrang hatte. Am 17. November 1934 startete die He 111 V1 (Werknummer 713, 1. Militärversion) zum Erstflug. Im Mai 1935 folgte die He 111 V2 (W.Nr. 715) als erster ziviler Prototyp. Dieser und der vierte Prototyp flogen als Transportmaschine, wobei die He 111 V4 und die erste Vorserie He 111 A-0 bereits die Konzeption als Bomber erkennen ließen. Im Laufe der Erprobung wurden verschiedene Änderungen vorgenommen, so zum Beispiel der Einbau stärkerer Motoren vom Typ DB 600 (He 111 B), da die Luftwaffe eine höhere Geschwindigkeit forderte. Weil die aerodynamisch hochwertige Zelle sehr teuer war, wurde ab 1936 versucht, die Kosten durch Einführung neuer Tragflächen zu senken: Ab der He-111-F-Serie erhielten alle Flugzeuge trapezförmige Tragflächen, die im Vergleich zu den bis dahin verwendeten gerade Vorder- und Hinterkanten aufwiesen.

Einsatz

Die Luftwaffe erhielt ihre ersten He 111 B im Spätherbst 1936. Der erste Kampfeinsatz des Musters erfolgte ab März 1937, als im Rahmen der Legion Condor 30 He 111 B-1 (spanischer Spitzname „Pedro“) gegen die spanische Republik eingesetzt wurden. Auch die Modelle He 111 E und He 111 F kamen noch in Spanien zum Einsatz und wurden nach dem Kriegsende von der spanischen Luftwaffe übernommen. Aufgrund der in Spanien gemachten Erfahrungen verzichtete die Luftwaffe bei ihren He 111 auf eine ausreichende Defensivbewaffnung, da die He 111 schneller als die meisten verfügbaren Jagdflugzeuge des Gegners flog. In der „Luftschlacht um England“ zeigte sich aber, dass eine vorbildlich geführte Abwehr mit leistungsstarken Jagdflugzeugen ungeschützten Bomberverbänden untragbare Verluste zufügen konnte.

Die He 111 waren mit fast 1000 gelieferten Flugzeugen 1939 der Standardbomber der Luftwaffe und blieb als solcher im Zweiten Weltkrieg an allen Fronten im Einsatz. Bei Kriegsbeginn wurde bereits die Version He 111 P mit verkürzter Rumpfnase und Drehturm auf der Rumpfoberfläche gebaut, deren Herstellung durch die Knappheit der für den Jagdflugzeugbau benötigten DB-Motoren allerdings auf eine kleine Stückzahl begrenzt war. Die He 111 H mit Jumo-Motoren wurde das eigentliche Standardmodell. Dabei wurde aufgrund der Erfahrungen bei der Luftschlacht um England die Defensivbewaffnung mehrfach verstärkt.

He 111 wurden mit je zwei Torpedos als Torpedobomber ausgerüstet. Einige Flugzeuge wurden mit Gleitflugbomben Hs 293 oder als Träger der V1 bestückt. Besonders eigenwillig war die fünfmotorige He 111 Z, die aus zwei He 111 zusammengebaut war. Bemerkenswert waren auch die Versionen He 111 H-8 mit Ballonkabelmessern zum Einsatz gegen Sperrballone und die H-23 als 8-sitziger Transporter für Fallschirmjägereinsätze.

He 111 waren an der Vernichtung des Nordmeergeleitzuges PQ-17 ebenso beteiligt wie als Transportflugzeuge bei der Versorgung der 6. Armee in der Schlacht von Stalingrad oder beim Einsatz im Irak 1941. Ihren vermutlich spektakulärsten Erfolg erzielte ein Verband aus He 111 im Juni 1944, als sie bei einem Bombenangriff 43 zwischengelandete US-Kampfbomber auf dem Flugfeld von Poltawa zerstörten und 26 beschädigten, siehe Operation Frantic.

Auslandsverwendung

In Spanien wurde die Maschine mit der Kennung 25-32 von den republikanischen Streitkräften erbeutet, in die Sowjetunion verbracht und in Moskau ausgiebig getestet.
Ab 1941 erhielt die Luftwaffe die Schulversion He 111 P-3 mit Doppelsteuerung. Im Verlaufe des Krieges wurden die He 111 neben ihrer eigentlichen Aufgabe auch als Transporter, Torpedobomber und Schleppflugzeug eingesetzt. Eine besondere Version war die He 111 Z, eine mittels eingefügtem Tragflächenmittelstück entstandene Doppelrumpfausführung mit fünf Motoren.

30 He 111 F-1 und 5 He 111 G-5 wurden an die Türkei sowie mehrere He 111 B und He 111 E an das faschistische Franco-Spanien geliefert.

Bis 1956 wurden in Tablada (Sevilla) von der spanischen Firma Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA) noch rund 250 Exemplare der He-111-H16-Lizenzversion CASA 2.111B gefertigt. Diese He-111-Ableger befanden sich bei der spanischen Luftwaffe noch bis in die 1970er-Jahre im Dienst. Hervorstechendes Unterscheidungsmerkmal sind die großen Kühler unter den Motoren, die auf die bei der 2.111B verwendeten Rolls-Royce-Merlin-Triebwerke hindeuten. Dies wurde nötig, weil die deutschen Daimler-Benz-Motoren, wie sie auch bei der 2.111A verwendet wurden, und dazu passende Ersatzteile nach dem Kriegsende kaum noch verfügbar waren. CASA 2.111B wurden als He-111-Doubles in dem Film „Luftschlacht um England“ eingesetzt.

Produktion

Neben der Fertigung bei Heinkel in Rostock (Ernst Heinkel Flugzeugwerke, EHF) und Oranienburg (Heinkel-Werke Oranienburg, HWO) wurde die Maschine in Lizenz bei den Norddeutschen Dornier-Werken (NDW) in Wismar, Arado (ArB) in Brandenburg, der Allgemeinen Transportanlagen-Gesellschaft (ATG) in Leipzig sowie bei den Junkers Flugzeug- und Motorenwerken (JFM) hergestellt. Die Produktion lief von März 1936 bis September 1944.

Elektronische Ausrüstung

Serienmäßig war die He 111 mit einer Bordverständigungsanlage, mit Funkgeräten und einem Autopiloten ausgerüstet. Die für Nachtflüge eingesetzten Maschinen besaßen zusätzlich einen Empfänger, damit der Landeanflug genau entlang des ausgestrahlten Leitstrahls erfolgen konnte. Die Flugplatzbeleuchtung wurde erst kurz vor dem Aufsetzen eingeschaltet, damit der Flugplatz nicht von feindlichen Flugzeugen gesehen werden konnte.

Einige Flugzeuge waren mit einer Zielnavigation (Knickebein-Verfahren, X-Verfahren, Wotan) ausgerüstet. Diese He 111 waren daran zu erkennen, dass sie drei Stabantennen auf dem Rumpf trugen. Bei dem mit dem X-Gerät (70 MHz) arbeitenden Verfahren flog der Pilot entlang eines Leitstrahls (Weser genannt). Abweichungen vom Leitstrahl wurden ihm über Kopfhörer durch Signale gemeldet. Der Leitstrahl wurde im Zielgebiet möglichst rechtwinklig von drei Zielstrahlen gekreuzt, um eine hohe Genauigkeit zu erhalten. Etwa 30 km vor dem Ziel wurde der erste Zielstrahl gekreuzt. Der Pilot wusste durch das Signal, dass er das Ziel in etwa fünf Minuten erreichen würde. Beim Kreuzen des zweiten Zielstrahls wurde ein Rechner gestartet, der die genaue Geschwindigkeit des Flugzeugs über dem Boden errechnete. Aus der gemessenen Geschwindigkeit wurde vom Rechner der Abwurfpunkt ermittelt, der kurz vor dem Ziel liegen musste. Da die beiden Messpunkte von Zielstrahl 2 und 3 gleich weit auseinander lagen, ermittelte der Rechner die noch zu fliegende Zeit bis zum Ziel. Die Zeiten wurden auch optisch angezeigt. Als weiterer Parameter wurde noch die Flughöhe eingegeben. Die Bomben wurden dann automatisch abgeworfen. Die Genauigkeit dieses Verfahrens (X-Gerät) entsprach jener der bei Tag eingesetzten Zielgeräte.

[[File:Heinkel He 111 H-6.JPG|none|fullsize]]

[[File:Heinkel He 111 H-16.JPG|none|fullsize]]

[[File:Heinkel He 111 P-4.JPG|none|fullsize]]

[[File:Heinkel He 111 Z.JPG|none|fullsize]]

[[File:397px-Bundesarchiv_Bild_183-L20414,_Torpedoangriff_mit_Heinkel_He_111.jpg|none|fullsize]]
Torpedoangriff mit Heinkel He 111
[[File:Bundesarchiv_Bild_101I-774-0011-34,_Produktion_von_Flugzeug_Heinkel_He_111_P-4.jpg|none|fullsize]]
Produktion von Heinkel He 111 P-4
[[File:Bundesarchiv_Bild_183-C0214-0007-013,_Spanien,_Flugzeug_der_Legion_Condor.jpg|none|fullsize]]
Beladung einer Heinkel He 111 E mit Bomben. Man beachte die alte Bugform.
[[File:Bundesarchiv_Bild_183-S52435,_Polen,_Blick_aus_Bugkanzel_einer_He_111.jpg|none|fullsize]]
Blick aus der Kanzel über Brest-Litowsk, 1939
[[File:He111_axb01.jpg|none|fullsize]]
He 111, die bis in die 1970er-Jahre im Dienst der spanischen Luftstreitkräfte stand, 1975
[[File:Heinkel_He_111Z_at_Regensburg_1944.jpg|none|fullsize]]
Eine startende He 111 Z 1944 in Regensburg

Die Junkers Ju 88 war ein zweimotoriges Flugzeug mit Kolbenmotoren der Junkers Flugzeug- und Motorenwerke (JFM), das von 1939 bis 1945 produziert wurde.

Die Ju 88 war eines der Standard-Kampfflugzeuge der Luftwaffe des Deutschen Reiches. Die ursprünglich als schneller Horizontal- und Sturzkampfbomber konzipierte Maschine wurde mit diversen Modifikationen auch als Fernbomber, Torpedobomber, Minenleger, See- oder Fernaufklärer, zur Wetterbeobachtung, als Zerstörer, Nachtjäger, Panzerjäger oder als Tiefangriffsflugzeug eingesetzt. Mit 14.882 gebauten zweimotorigen Maschinen war die Ju-88-Produktion eines der größten Rüstungsprogramme des Deutschen Reiches im Zweiten Weltkrieg.

Die Luftkriegstheorie der dreißiger Jahre

Douhet

Unter dem Eindruck der verlustreichen Stellungskämpfe des Ersten Weltkrieges veröffentlichte der italienische General a. D. Giulio Douhet in den 1920er-Jahren sein Werk „Il dominio dell’aria“. Sein Leitgedanke war die Defensive zu Land und zur See, aber die Offensive in der Luft. Die Luftarmada sollte durch großangelegte Bombenangriffe auf das Heimatland des Gegners zukünftige Kriege entscheiden. Douhet: „Die Luftherrschaft erobern heißt soviel wie siegen! In der Luft geschlagen zu werden bedeutet, hoffnungslos besiegt zu sein!“

Rougeron

Der französische Luftkriegstheoretiker Camille Rougeron publizierte 1937 sein Werk „L’Aviation de Bombardement“. Im Gegensatz zu Douhet, der den schweren Bomber befürwortete, sah Rougeron im Schnellbomber die Hauptangriffswaffe. Dieser sollte, ohne Abwehrbewaffnung, allein geschützt durch seine überlegene Geschwindigkeit, Ziele im Feindgebiet angreifen.

Der Sturzkampfgedanke

Wegen der mangelnden Treffgenauigkeit der Anfang der dreißiger Jahre vorhandenen Bombenzielgeräte war der Gedanke, Bomben im Sturzflug punktgenau auf ein Ziel werfen zu können, naheliegend. Eine hohe Trefferquote ermöglicht den effektiven Einsatz leichterer Bomber und reduziert den Munitionsverbrauch.

Obwohl an der Entwicklung besserer Zielgeräte für den Horizontalbombenwurf gearbeitet wurde, kam man zur Ansicht, dass der Bombenangriff im Sturzflug nicht nur für die taktische Nahunterstützung sinnvoll sei, sondern auch gegen ausgewählte militärische und industrielle Ziele wie Hafenanlagen, Fabriken oder Schiffe. Ernst Udet, Chef des Technischen Amtes im Reichsluftfahrtministerium (RLM), und Hans Jeschonnek, später Chef des Generalstabes der Luftwaffe, sahen im Sturzkampfbomber die am besten geeignete Angriffswaffe. Das führte in der für die Planung der zukünftigen Luftwaffe maßgeblichen Zeit zu der Forderung, jeder Bomber sollte sturzflugfähig sein.

Die Bomberentwicklung in Deutschland

1935 skizzierte der deutsche Generalmajor Walther Wever in Gatow seine Vorstellungen von zukünftigen Kriegen: Der schwere Bomber sei die entscheidende Waffe. Unter seinem Einfluss gingen bereits 1934 die Spezifikationen für ein viermotoriges Bombenflugzeug mit großer Reichweite, den sogenannten „Uralbomber“, vom Technischen Amt des Reichsluftfahrtministeriums an die Dornier- und Junkers-Werke. Etwa zur gleichen Zeit begann in den USA bei Boeing die Entwicklung des „Model 299“, das später unter dem Namen B-17 („Flying Fortress“) bekannt werden sollte. In Deutschland führte das zum Bau der Dornier Do 19 und Junkers Ju 89, beides Prototypen viermotoriger strategischer Bomber. Da noch keine leistungsstarken Motoren zur Verfügung standen, waren die Flugleistungen dieser beiden Maschinen unzureichend. Neben dem Fernbomberprojekt befürwortete Wever den Bau von Schnellbombern.

Nach Wevers Unfalltod am 3. Juni 1936 änderten sich im Deutschen Reich die Prioritäten: Wegen mangelnder Kapazität der Industrie forderte Hermann Göring am 19. April 1937 die Einstellung des „Uralbombers“ zugunsten eines „schnellen mittleren Kampfflugzeugs“, das in großen Stückzahlen produziert werden konnte: der Junkers Ju 88. Parallel dazu verfolgte das Luftkommandoamt, allerdings mit niedriger Priorität, das moderne „Bomber-A-Projekt“, das zum viermotorigen schweren Kampfflugzeug Heinkel He 177 führen sollte.

Die Schnellbomberausschreibung

Im November 1935 gab das Reichsluftfahrtministerium die Anforderungen für das zukünftige schnelle mittlere Kampfflugzeug an die Firmen Dornier, Henschel, Messerschmitt, Heinkel und Junkers heraus: ein zweimotoriger Horizontalbomber mit drei Mann Besatzung und leichter Abwehrbewaffnung, der 500 kg Bomben mit 500 km/h 2000 km weit transportieren sollte. Als Dauergeschwindigkeit forderte das RLM 450 km/h; die Maschine sollte mit Bombenlast in 25 Minuten auf 7000 Meter steigen können. Bei diesem Konzept stand die Geschwindigkeit an erster Stelle. Angriffen durch Jagdflugzeuge sollte sich der Schnellbomber durch seine Schnelligkeit entziehen. Das bedeutete, dass zugunsten der Flugleistung auf Panzerung, selbstdichtende Treibstofftanks und starke Abwehrbewaffnung verzichtet werden sollte: nur ein MG 15 mit 7,92 mm zur Verteidigung nach hinten oben wurde gefordert.

Entwicklung der Ju 88

Der Schnellbomber

Als das RLM das Lastenheft für den neuen Bomber bekanntgab, konnte Junkers bereits auf Vorentwürfe zum Projekt EF 51 von August Quick zurückgreifen. In Konkurrenz leitete Messerschmitt aus der Bf 110 die dreisitzige Bf 162 ab. Unter Leitung von Ernst Zindel entwickelten Alfred Gassner und Heinrich Evers, die vorher bei Fairchild Aircraft Manufacturing Company in den USA beschäftigt waren, einen zweimotorigen Tiefdecker mit einziehbarem Fahrgestell und einteiligem Leitwerk: die Junkers Ju 88. Alternativ wurde mit der Ju 85 eine Version mit zweiteiligem Endscheibenleitwerk entwickelt, aber wegen des höheren Luftwiderstandes dieses Konzeptes verworfen. Im ersten Entwurf sah Zindel ein Abfluggewicht von 8000 kg vor, mit einer Tragflächengröße von 52 m² und einer relativ hohen Flächenbelastung von 160 kg/m². Das Technische Amt hielt die Unterbringung von Bomben kleinen Kalibers im Rumpf für ausreichend, um den Rumpfquerschnitt der Maschine gering zu halten und gute Flugleistungen zu erzielen. Im Detail wurde eine interne Bombenlast von zehn SC-50-Bomben gefordert und ein weiterer Kraftstofftank, oder stattdessen weitere acht SC 50 beim Kurzstreckeneinsatz.

Der Erstflug des Versuchsmuster Ju 88 V1 fand am 21. Dezember 1936 statt. Da die werkseigenen Motoren vom Typ Jumo 211 noch nicht zur Verfügung standen, war die Maschine mit Vergasermotoren vom Typ DB 600 Aa mit je 1000 PS Startleistung ausgestattet. Bei einem Gewicht von 7000 kg erreichte das Flugzeug mit seinem aerodynamisch günstigen Bug 450 km/h. Der zweite Prototyp Ju 88 V2 hatte nur wenige Änderungen und flog maximal 465 km/h.

Am 13. September 1937 flog das dritte Versuchsmuster V3. Sie erhielt die geplanten Motoren vom Typ Jumo 211 A mit 1000 PS Startleistung. Bei einem Gewicht von 7000 kg übertraf sie die geforderten Werte: unbewaffnet konnte sie eine Geschwindigkeit von 520 km/h für 30 Minuten halten – der moderne britische Jäger Hawker Hurricane erreichte nur 508 km/h. Voll ausgerüstet mit einer Flugmasse von 8482 kg war sie noch 450 km/h schnell. Das Ziel, die Konstruktion eines schnellen Kampfflugzeuges, das Angriffen feindlicher Jagdflugzeuge allein durch seine Geschwindigkeit entgehen konnte, schien erreicht. Die Ju 88 V3 sollte den Geschwindigkeitsrekord über 1000 km mit 2000 kg Nutzlast erringen. Am 24. Februar 1938, bei einem Vorbereitungsflug von Dessau zur Zugspitze, fiel einer der Motoren aus. Bei der anschließenden Notlandung in Fürth verunglückte die Maschine, Pilot und Bordingenieur kamen ums Leben.

Konzeptionsänderung

Noch immer gab es keine Entscheidung über einen Serienbau, doch im August 1937 forderte der Generalstab von der Maschine die Fähigkeit, Schrägangriffe gegen militärische Punktziele mit einem Gleitwinkel von 30° zu fliegen. Am 23. Dezember 1937 wurde Junkers vom RLM beauftragt, die Ju 88 vom Schnellbomber zum schweren Sturzkampfbomber mit über 60° Sturzwinkel umzukonstruieren und die Serienproduktion vorzubereiten. Am 2. Februar 1938 wurde die Ju 88 V4 erprobt. Sie war sturzflugfähig, hatte einen verstärkten Rumpf, Sturzflugbremsen und eine größere, für vier Mann ausgelegte Kabine. Das gestiegene Gewicht und der höhere Luftwiderstand reduzierten die maximale Geschwindigkeit auf 450 km/h.

Die Ju 88 V5 kam am 13. April 1938 zum Erstflug. Ihre Motoren vom Typ Jumo 211 B mit automatischem Verstellpropeller und Benzindirekteinspritzung hatten eine Startleistung von jeweils 1220 PS. Mit einer kleinen, strömungsgünstigen Kabine konnte sie einen Geschwindigkeitsweltrekord erfliegen: Am 19. März 1939 erzielte sie bei einem Flug über 1000 km eine durchschnittliche Geschwindigkeit von 517,004 km/h, am 30. Juni 1939 mit einer Nutzlast von 2000 kg über 1000 km erreichten Ernst Seibert und Kurt Heintz eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 500,786 km/h.

Die Ju 88 V6 war mit Sturzflugbremsen und Abfangautomatik für den Sturzflug optimiert und für eine Belastung von zehn G beim Abfangen ausgelegt. Sie hatte unter beiden Innenflügeln je zwei ETC-Bombenschlösser (ETC = elektrischer Träger für cylindrische Außenlasten), eine Kanzel für eine vierköpfige Besatzung, eine Abwehrbewaffnung, bestehend aus drei MG 15 des Kalibers 7,92 mm und eine nach rechts versetzte Bodenwanne. Das Abfluggewicht ohne Bomben war auf 10250 kg gestiegen, die Aerodynamik war schlechter als bei der V3. Daher war sie trotz gestiegener Triebwerksleistung etwa 40 km/h langsamer als der ursprüngliche Schnellbomber.

Konstruktion

Die Konstruktion der Ju 88 war typisch für die deutschen Kampfflugzeuge des Zweiten Weltkrieges. Die Besatzung war in der „Arbeitsraum“, später auch „Kampfkopf“ genannten, großzügig verglasten Kabine im vorderen Teil des Rumpfes zusammengefasst. Von dort aus konnten alle Aggregate und Verteidigungswaffen der Maschine bedient werden. Es war nicht vorgesehen – und auch nicht möglich – den Arbeitsraum zu verlassen und den hinteren Teil des Rumpfes zu betreten. In den „Lastenräumen“ des schmalen Rumpfes konnten nur kleine Bombenkaliber transportiert werden. Von Anfang an war geplant, schwere Lasten an Bombenschlössern unter den Tragflächen mitzuführen.

Die ältere Heinkel He 111 weicht von diesem Konzept ab: hier war nur ein Teil der Besatzung in der verglasten Kanzel untergebracht, die Bordschützen hatten ihre Stationen oben und an den Seiten des voluminösen Rumpfes, in dem auch schwere Bomben mitgeführt wurden. Die kleinere Dornier Do 17 ist der Ju 88 ähnlich. Die Nachfolgemodelle Do 217 und Ju 188 behielten das Konzept von „Kampfkopf“ und schmalem Rumpf bei, ebenso die Entwürfe für den nicht verwirklichten „Bomber B“ und in gewisser Weise auch die Heinkel He 177.

Die Bombenflugzeuge der USA und Großbritanniens hatten – der He 111 ähnlich – Rumpfkonstruktionen von großem Durchmesser, die von den Besatzungen betreten werden konnten. Es war nicht vorgesehen, wie bei den deutschen Kampfflugzeugen, Außenlasten wie Bomben oder Abwurftanks unter den Flächen anzubringen. Die Typen B-17, B-24, B-25 und B-26 sowie Lancaster und Halifax transportierten große Mengen an Munition und Treibstoff intern. Ihre Rümpfe hatten Abwehrstände – teilweise in Form motorgetriebener Drehtürme – auf der Oberseite, an den Seiten, oft auch an der Unterseite, und immer eine Heckbewaffnung.

Durch diese Konstruktionsmerkmale war die Ju 88 leichter, kleiner, schneller, wendiger und von einer kleineren Besatzung zu fliegen als vergleichbare Maschinen der Alliierten. Die Ju 88 konnte einen größeren Anteil ihrer Flugmasse als Nutzlast transportieren, und sie war für verschiedene Einsatzprofile verwendbar.

Der Nachteil dieses Konzeptes lag in der schwachen Abwehrbewaffnung. Zwar wurde die Anzahl der Maschinengewehre schon Ende 1940 von anfangs drei auf vier bis sieben erhöht, aber es gab keine überlappenden Feuerbereiche, in denen die Wirkung mehrerer Maschinengewehre zusammengefasst werden konnte. Der Einbau eines Waffenstandes im Heck war nicht möglich. Daher konnte immer nur ein einziges 7,92-mm-MG auf eine angreifenden Jagdmaschine gerichtet werden, so dass die Ju 88 bei Angriffen durch Jagdflugzeuge sehr verwundbar war. Dieser Nachteil vergrößerte sich im Laufe des Krieges erheblich, da die gegnerischen Jagdflugzeuge immer schneller und besser bewaffnet wurden.

Den Anforderungen des RLM entsprechend war die Junkers Ju 88 A bis 90° sturzflugfähig. Der kleineren Junkers Ju 87 ähnlich, verfügte sie über Sturzflugbremsen unter den Tragflächen. Um den Piloten zu entlasten, war eine komplexe Abfangautomatik eingebaut. Im Marschflug betätigte der Pilot den Sturzflughebel, um den Sturzflug einzuleiten: dadurch wurden automatisch die Sturzflugbremsen ausgefahren, die Luftschrauben zum Bremsen auf größte Drehzahl gestellt, die Höhenrudertrimmklappen zum Abfangen vorgespannt, eine Sicherheitssteuerung gegen zu hartes Abfangen eingeschaltet, die Kühlerspreizklappen geschlossen, der Abwurf der Rumpfbomben gesperrt und die Lader der Triebwerke auf niedrige Flughöhe umgeschaltet. Durch das Auslösen der Bomben unter den Tragflächen wurden die Trimmklappen auf Abfangen und die Luftschrauben auf normale Drehzahl gestellt. Das Flugzeug fing nun automatisch mit etwa der dreifachen Erdbeschleunigung ab. Im Horizontalflug stellte der Pilot den Sturzflughebel wieder zurück: so wurde die Maschine wieder automatisch auf den Marschflug eingestellt. Etwas später wurde das Verfahren modifiziert. Der Abwurf erfolgte nun aus einem flacheren Sturzflug von 50° im Moment des Abfangens. Dadurch war es möglich, auch die Bomben in den Vertikalmagazinen im Rumpf einzusetzen.
Die Zerstörer und Nachtjäger Ju 88 C, R und G , die Aufklärer Ju 88 D und T, sowie die Schnellbomber Ju 88 S waren nicht sturzflugfähig.

Serienproduktion

Die Ju 88 V6 war die Mustermaschine für die Vorserienversion Ju 88 A-0, die im September 1938 in Produktion ging, nachdem der Auftrag für die Großserienproduktion an die JFM erteilt wurde. Die Ju 88 sollte als „sturzflugfähiger Gleitbomber“ zum Standardkampfflugzeug der Luftwaffe werden und die Ju 86, Do 17 und He 111 ablösen. Die eigentliche Serie lief erst Mitte 1939 mit der Ju 88 A-1 an. Der Lieferplan sah vor, dass JFM und angeschlossene Lizenzwerke 8.300 Maschinen bis März 1943 herstellen sollten. JFM-Generaldirektor Heinrich Koppenberg hielt 6.800 Maschinen für realistisch, eine Zahl, die wegen Aluminiumknappheit und Facharbeitermangel am 11. April 1939 auf 4.199 Maschinen reduziert werden musste. Die Fertigung verlief anfangs schleppend: im Dezember 1939 wurden nur 27 Ju 88 A-1 fertiggestellt.

Alle JFM-Werke waren in die Produktion der Ju 88 eingebunden: Anlauf und Serienbau im Stammwerk Dessau, Endmontage und Einflug: Bernburg (Strenzfeld), Zellenbau (Rumpf): Aschersleben, Tragflächen: Halberstadt, Leitwerk und Triebwerkverkleidungen: Leopoldshall. Schnell wurden andere Hersteller beauftragt, die Ju 88 in Lizenz herzustellen. Diese sogenannten Nachbauwerke waren Arado in Brandenburg/Havel (ArB), die Henschel Flugzeug-Werke in Berlin-Johannisthal (HFW) und die Dornier-Werke München (DWM), die Norddeutsche Dornier in Wismar (NDW), die Heinkel-Werke Oranienburg (HWO), die Allgemeine Transportanlagen-Gesellschaft in Leipzig (ATG) sowie die Siebel Flugzeugwerke in Halle (Saale) (SFH). Fahrwerk- und Zellenteile wurden auch im Volkswagenwerk bei Fallersleben und bei Opel in Rüsselsheim gefertigt.

Im Februar/März 1945 wurden zwei Aufklärer und 77 Nachtjäger gefertigt. Die Zahlen sind in der Tabelle der T-3 und der G-6 zugeordnet. Vom 1. bis 11. April 1945 wurden elf Nachtjäger an die Luftwaffe übergeben. Ob es sich dabei um neue Flugzeuge handelte, ist nicht bekannt, aber wahrscheinlich.

Die Ju 88 wurde für eine erhebliche Zahl von Umbauten verwendet. Neben Schulflugzeugen wurde das Torpedoflugzeug A-17 und mehrere Versionen Aufklärer gebaut. Neben den Serienbauern waren die Werft Staaken der Deutschen Lufthansa (DLH), Blohm & Voss (BV), die Maschinenfabrik Niedersachsen (MNH) und Vereinigten Leichtmetall-Werke (VLW) in Hannover sowie die Junkers-Werke Magdeburg und Leipzig beteiligt. Die A-7 wurde auch von diversen Reparaturwerken der Luftwaffe umgebaut.

Die Triebwerke Jumo 211 wurden in den Junkers-Motorenwerken Dessau, Magdeburg, Köthen, Schönebeck (Elbe) und Breslau produziert. Ferner stellten die zum Auto Union-Konzern gehörenden Mitteldeutschen Motorenwerke in Taucha und eine Tochterfirma der Stoewer-Werke in Stettin, die 1937 gegründete Pommersche Motorenbau GmbH in Arnimswalde [4] (heute Załom) die Motoren in Lizenz her.

Insgesamt wurden etwa 9300 Bomber Ju 88 A (einschließlich einiger S-3) und 1900 Aufklärer Ju 88 A, D (einschließlich einiger T-3) gebaut. Die Produktion der Zerstörer und Nachtjagdflugzeuge Ju 88 C, R und G belief sich auf etwa 3700.


1939 wurden nur etwa 100 Ju 88 A-1 hergestellt, 1940 bereits etwa 2.400 Ju 88 A-1, A-5 und D, 1941 waren es etwa 2780 Ju 88 A-5, A-4 und D. 1942 wurden 2.270 Kampfflugzeuge Ju 88 A abgeliefert, 1943 etwa 2160. Wegen der Verluste durch Feindeinwirkung, aber auch durch den hohen Verschleiß, standen für alle Fronten nie mehr als insgesamt 1000 Bomber, etwa die Hälfte davon Ju 88, zur Verfügung. Am 18.Juni 1944 erging der Befehl, die Produktion von Kampfflugzeugen einzustellen. Der Befehl Hitlers vom September 1944 zur „sofortigen Stilllegung der Kampfverbände“ beendete die Existenz der Bomberverbände.

Die Produktion von Zerstörern blieb anfangs auf einem niedrigen Stand: 1940 wurden 62 Ju 88 C abgeliefert, meist Ju 88 C-2, 1941 etwa 66, meist Ju 88 C-4. Mit der Fortdauer des Krieges, als die Luftwaffe in die Defensive gedrängt wurde, wurde die Produktion von Nachtjägern erhöht. Die letzten nennenswerten Stückzahlen liefen im Januar 1945 vom Band: 188 Ju 88, fast ausschließlich Nachtjäger in der Ausführung G-6; durch die Zerstörungen der Hydrierwerke zur Erzeugung von synthetischem Benzin kamen die Maschinen wegen Treibstoffmangels jedoch kaum noch zum Einsatz.

Einsatz

Nordsee/Atlantik

Bei Ausbruch des Zweiten Weltkrieges standen nur wenige Ju 88 A-1 zur Verfügung, die bei der I./KG 30 eingesetzt wurden. Bereits am 26. September 1939 griff ein kleiner Verband von neun He 111 der I./KG 26 und vier Ju 88 A-1 der I./KG 30 einen von drei erkannten britischen Flottenverbänden in der Nordsee an. Die He 111 meldeten zwei Treffer auf einem Schlachtschiff, der Flugzeugführer einer der Ju 88 A-1, Carl Francke, glaubte, mit einer seiner SC-500-Bomben einen Treffer auf einem Flugzeugträger erzielt zu haben. Als Aufklärer kurz darauf keinen Flugzeugträger mehr bei den Schiffen entdecken konnten, folgerte das Oberkommando, der Träger, die HMS Ark Royal, müsse gesunken sein: ein Erfolg, der in der Propaganda gefeiert wurde. Tatsächlich wurde nur die HMS Hood von einem Blindgänger getroffen, die HMS Ark Royal erhielt nur einen Nahtreffer und wurde nicht beschädigt.

Beim Unternehmen Weserübung im April 1940 wurden Ju 88 A des KG 30 gegen britische Schiffe vor Norwegen eingesetzt. Am 9. April 1940 wurde dabei zusammen mit Heinkel He 111 der Zerstörer HMS Gurkha versenkt sowie mehrere Kreuzer und das Schlachtschiff HMS Rodney leicht beschädigt. Am 17. April wurde der Schwere Kreuzer HMS Suffolk schwer beschädigt.[5]

Ab 1940 flogen Ju 88 A und C-2 von Stavanger in Norwegen aus Einsätze zur Küstensicherung.

Ab März 1942 flogen Ju 88 A des Kampfgeschwaders 30 von Banak im Norden Norwegens aus Einsätze über dem Eismeer gegen die Nordmeergeleitzüge der Alliierten. Am 27. Mai 1942 griffen elf Ju-88-A-Sturzkampfbomber und sieben torpedotragende He 111 den Geleitzug PQ 16 an und versenkten fünf Frachter, vier weitere und ein Zerstörer wurden beschädigt. Der größte Erfolg gelang gegen PQ 17: wegen der irrtümlichen Warnung, ein deutscher Flottenverband unter Führung der Tirpitz sei ausgelaufen, um den Geleitzug abzufangen, hatte er sich in Einzelfahrer aufgelöst (siehe Unternehmen Rösselsprung). 24 der 33 Schiffe wurden von Flugzeugen und U-Booten versenkt, ein Verlust von 142000 BRT. Der nächste Konvoi, PQ 18, wurde neben der üblichen Eskorte von Zerstören vom Flugzeugträger Avenger gesichert. Am 13. September 1942 griffen KG 30 und KG 26 mit He 111 und Ju 88 A an. Sieben Frachter wurden im Zusammenwirken der Torpedo- und Sturzkampfbomber versenkt, aber die Verluste unter den Torpedobombern waren hoch. PQ 18 war der letzte Konvoi nach Murmansk, der massiv von der Luftwaffe angegriffen wurde, die Einheiten wurden an andere Kriegsschauplätze verlegt.

Das KG 40 erhielt im Juni 1942 zunächst sechs, bis Juli insgesamt fünfzehn Ju 88 C zur Fernjagd gegen U-Boot-Jagdflugzeuge des britischen Coastal Command, die zur Bedrohung für die U-Boote in der Biskaya geworden waren. Im September 1942 waren drei Staffeln mit je zwölf Ju 88 C einsatzbereit. Diese Maschinen operierten von Bordeaux und Lorient aus an den Grenzen ihrer Reichweite über der hohen See. Ab 1943 trafen sie auf immer stärkere Gegner: U-Boot-Jagdflugzeuge vom Typ B-24, zweimotorige Langstreckenjäger vom Typ Bristol Beaufighter, ab Juni 1943 auch vom schnelleren Typ Mosquito, und einmotorige Jäger, die von Katapultschiffen oder Hilfsflugzeugträgern starteten. Für die Bekämpfung der B-24 war die aus einem MG FF mit zwei 60-Schuss-Trommelmagazinen bestehende Hauptbewaffnung der Ju 88 C kaum geeignet: Feuerdichte und Ballistik waren nicht ausreichend. Da inzwischen ein großer Teil der Ju 88 C an die Nachtjagdverbände ging, fand keine Verbesserung der Ausstattung der Zerstörerstaffeln an der Atlantikküste statt. Um wenigstens eine numerische Überlegenheit sicherzustellen, flogen die Ju 88 jetzt in Verbänden von vier oder acht Maschinen, was zu einer deutlichen Verminderung der Zahl der Einsätze führen musste. 1944 war die Stärke des britischen Coastal Command weiter gestiegen, so dass die wenigen Ju 88 C nur noch seltene Einsätze in Verbänden von acht oder sechzehn Maschinen flogen.

Im Westen

Der erste größere Einsatz von mit Ju 88 ausgerüsteten Gruppen fand von besetzten niederländischen Flugplätzen aus nach Dünkirchen statt, um die Operation Dynamo, die Rückführung des britischen Expeditionskorps, zu behindern. Einzelne Ju 88 verminten Fahrrinnen britischer Schiffe im Ärmelkanal.

Im August und September 1940 flogen Ju 88 A, zusammen mit Do 17 und He 111, mit insgesamt etwa 200 Maschinen je Einsatz Tagesangriffe gegen Ziele in England. Trotz Jagdschutzes durch Bf 110 und Bf 109 waren die Verluste hoch. Um der britischen Jagdabwehr zu entgehen, wurden ab Oktober 1940 hauptsächlich Nachtangriffe auf englische Städte geflogen, die im April 1941 wieder eingestellt wurden.

Schnelle einmotorige Jagdbomber vom Typ Fw 190 und Bf 109 übernahmen ab Ende 1941 von Flugplätzen in Frankreich aus die Tagangriffe auf Schiffe im Ärmelkanal. Diese Einheiten wurden Ende 1942 und Mitte 1943 in den Mittelmeerraum zur Bekämpfung der alliierten Landungsoperationen verlegt.

Während die Royal Air Force in der Nacht vom 30. auf den 31. Mai 1942 auf Köln den „1000-Bomber-Angriff“ (Operation Millennium) flog, konnte die an mehreren Fronten gleichzeitig kämpfende Luftwaffe nur im April/Mai 1942 nachts Angriffe gegen Städte in Südengland fliegen. Bei diesen sogenannten „Baedeker-Angriffen“ setzte sie nicht mehr als 25 bis 90 Bomber ein. Im Jahr 1942 fielen 3600 Tonnen Bomben auf Ziele in England, auf Ziele in Deutschland 53000 Tonnen.

Das Angriffspotential der Luftwaffe nahm weiter ab. Im Januar 1944 wurden zum ersten Mal seit den Angriffen im Mai 1942 über 500 Bomber für Nachtangriffe auf englische Ziele zusammengezogen, von denen allerdings mehr als 100 zur Bekämpfung der alliierten Landung in Süditalien abgezogen wurden und so nicht mehr zur Verfügung standen. Vom 21. Januar bis Ende Mai 1944 kamen unter dem Operationsnamen „Steinbock“ noch einmal etwa 400 Nachtbomber Ju 88, Ju 188, Do 217 und He 177 gegen London zum Einsatz, Ju 88 S warfen Leuchtbomben zur Markierung der Ziele. Die Westalliierten hatten ihre Offensivkraft weiter gesteigert: Die RAF warf 1944 etwa 525000 t Bomben über deutschen Städten ab, die USAAF sogar 600000 t.

Mittelmeer

Im November 1940 verlegte das X. Fliegerkorps nach Sizilien, um den britischen Stützpunkt Malta zu neutralisieren. Am 12. Januar 1941 standen etwa 60 Ju 88 A-4 sowie einige Aufklärer Ju 88 D bereit. Neben Malta selbst attackierten die Maschinen Konvois mit Nachschub für die Insel, aber auch britische Stützpunkte und Häfen in Nordafrika sowie Schiffe im Mittelmeer.

Nach den Überfallen auf Jugoslawien und Griechenland am 6. April 1941 flogen Ju 88 des KG 30 Angriffe auf Zagreb und Piräus sowie gegen alliierte Schiffe bei Kreta. Sie versenkten und beschädigten viele Schiffe, wobei etwa 55 Ju 88 bis zur Besetzung Kretas verloren gingen.

Von Ende 1941 bis Anfang Mai 1942 flogen von Bf 109 F eskortierte Ju 87 und Ju 88 wieder Angriffe auf Malta. Der Stützpunkt wurde schwer getroffen, viele der verteidigenden Jagdflugzeuge vom Typ Hawker Hurricane wurden zerstört. Am 17. März 1942 brachte der Träger HMS Eagle die ersten fünfzehn Spitfire zur Verteidigung der Insel, am 20. April starteten weitere 45 Spitfire vom Flugzeugträger USS Wasp nach Malta. Einige der neuen Maschinen wurden gleich nach ihrer Landung im Bombenhagel zerstört, aber die übrigen stellten eine Verstärkung der Verteidiger dar. Nach dem 10. Mai 1942 wurde die Bombardierung Maltas eingestellt, man wollte die Insel nun von der Versorgung abschneiden.

Am 11. Mai 1942 griffen zwei Wellen von Ju 88 einen Zerstörerverband der Royal Navy an, der einen italienischen Geleitzug nach Nordafrika abfangen sollte: Die HMS Lively, die HMS Kipling und die HMS Jackal sanken, allein die HMS Jervis entkam, mit 630 Überlebenden der anderen Schiffe an Bord.

Nun flogen Ju 88 bei Nacht Angriffe auf britische Stützpunkte in Nordafrika, oft angegriffen von mit Radar ausgerüsteten RAF-Nachtjägern vom Typ Bristol Beaufighter, und bei Tag Nahunterstützung für das deutsche Afrikakorps. Die Angriffe auf den Nachschub für Malta gingen weiter, die Konvois „Harpoon“ und „Vigorous“ wurden fast vollständig vernichtet. Anfang August 1942 unternahm unter dem Decknamen Operation Pedestal ein Konvoi von dreizehn Frachtern, dem Tanker Ohio und starken Sicherungskräften den Durchbruch zur belagerten Insel: neun Frachter, ein Zerstörer, zwei Kreuzer und der Träger HMS Eagle sanken nach Angriffen von allen verfügbaren Ju 88 und He 111, deutschen und italienischen U-Booten, einem Verband italienischer Kreuzer und Maschinen der Regia Aeronautica. Die Ohio erreichte Malta und konnte die Verteidiger mit dringend benötigtem Treibstoff versorgen.

Nach der Niederlage des Deutschen Afrikakorps (DAK) bei el-Alamein flogen die Ju 88 Angriffe gegen die britische 8. Armee. Obwohl mit der Landung der anglo-amerikanischen Truppen am 8. November 1942 in Tunesien Nordafrika nicht mehr zu halten war, schickte das Oberkommando weitere Truppentransporte über das Mittelmeer. Die Ju 88 wurden verstärkt zur Verteidigung der Geleitzüge gegen feindliche Schiffe eingesetzt, erlitten aber schwere Verluste bei Angriffen durch Jäger. Nachdem die Kämpfe in Nordafrika nach der Kapitulation des DAK eingestellt worden waren, wurden viele Einheiten der Luftwaffe an die Ostfront verlegt, andere nach Sizilien und Süditalien, um die nun erwartete Landung der Alliierten zu bekämpfen.

Im Osten

Im Polenfeldzug wurden keine Ju 88 eingesetzt. Die einzige mit Ju 88 ausgestattete Einheit war das in Rechlin im April 1939 gegründete Erprobungskommando 88. Das Ekdo 88 wurde im August 1939, vor dem Beginn der Kampfhandlungen, in I./KG 25 umbenannt und nach Jever verlegt. Am 22. Oktober 1939, nach dem Ende des Feldzuges, wurde aus der 1./KG 25 der Stab der I./KG 30 in Greifswald. Vor dem Unternehmen Barbarossa, dem Angriff auf die Sowjetunion, wurden große Teile der Luftwaffe aus dem Westen abgezogen und in den Osten verlegt. Vom 22. Juni 1941 an flogen Ju-88-Verbände Angriffe auf Häfen, Flugplätze und Rüstungsbetriebe. Die erste Bombardierung Moskaus erfolgte in der Nacht vom 21. auf den 22. Juli 1941. Im April 1942 folgen massive Angriffe auf Leningrad, im Mai auf Sewastopol. Stalingrad wurde fast vollständig zerstört. Neben diesen Großangriffen wurden die Ju 88 oft in kleineren Gruppen zur Nahunterstützung der Bodentruppen verwendet. Einzelne Maschinen flogen Einsätze, um Nachschubwege und Eisenbahnlinien zu unterbrechen. Da die Entfernungen groß waren, blieben Begegnungen mit gegnerischen Jagdflugzeugen zunächst seltener als im Westen.

Nachtjagd

Die ersten britischen Bombenangriffe bei Nacht auf Ziele in Deutschland zwangen die Luftwaffe dazu, Nachtjagdverbände aufzustellen. Im November 1940 begann die I./NJG 2 damit, Fernnachtjagd über Ostengland zu fliegen, um die Operationen der RAF-Nachtbomber zu stören. Für diese Einsätze standen schwarzlackierte Ju 88 C-2 und C-4 zur Verfügung, die noch keine Radaranlagen besaßen. Im Oktober 1941 wurde die Fernnachtjagd über Nordengland beendet, die I./NJG 2 verlegte an das Mittelmeer. Ab Oktober 1941 flogen Ju 88-C-2- und C-4-Nachtjäger der I./NJG 2 Begleitschutz für Mittelmeergeleitzüge und Transportflugzeuge von Flugplätzen in Sizilien aus.

Die ab 1942 zunehmenden nächtlichen Bombenangriffe der RAF erforderten eine verbesserte Nachtjagd. Ju 88 C-6 wurden als Nachtjäger eingesetzt und mit der jetzt in Form des Funkmessgerätes FuG 212 Lichtenstein C zur Verfügung stehenden Radartechnologie ausgerüstet. Auch die im Mittelmeerraum operierenden Maschinen wurden zurückbeordert und der Reichsverteidigung unterstellt.

Verglichen mit dem zweiten weitverbreiteten zweimotorigen Nachtjäger, der Bf 110, hatte die Ju 88 bei gleicher Geschwindigkeit und schlechterer Wendigkeit den Vorteil der größeren Reichweite und Flugdauer. Daher war sie für die Verfolgungsnachtjagd gut geeignet: vom Bodenradar wurde sie in den Bomberstrom geleitet und suchte dann mit Hilfe des Bordradars ihre Ziele.

Am 9. Mai 1943 startete die Ju 88 R-1 D5+EV, WNr 360043 im norwegischen Christiansand und landete unter ungeklärten Umständen auf dem RAF-Flugplatz Dyce. Diese Maschine der IV/NJG 3 war mit dem Funkmessgerät FuG 202 Lichtenstein B/C ausgestattet. Dessen Untersuchung ermöglichte es Technikern der RAF, wirksame Störmaßnahmen gegen das deutsche Radar zu entwickeln.

Umgekehrt wurde aus einem am 3. Februar 1943 bei Rotterdam abgestürzten britischen Bomber das Versuchsmodell eines H2S-Radars geborgen. Nach der Untersuchung des „Rotterdam-Geräts“ entwickelten deutsche Techniker das passive FuG 350 „Naxos“, das auf die Wellen des H2S ansprach und die Nachtjäger direkt zu den damit ausgestatteten Bombern führte. Ebenso wurde das FuG 227 „Flensburg“ konstruiert, das das britische „Monica“-Heckwarnradar anpeilte. Die Verluste der RAF stiegen an. Als am 13. Juli 1944 irrtümlich die Ju 88 G-1 4R+UR der 7./NJG 2, ausgerüstet mit den Nachtjagdgeräten FuG 350 Z, FuG 227 und dem bisher nicht gestörten FuG 220 Lichtenstein SN 2, auf dem britischen Stützpunkt Woodbridge landete, erkannte die RAF, wie die Nachtjäger die Bomber orteten, und traf Gegenmaßnahmen.

Die neueste Generation der viermotorigen britischen Nachtbomber war schneller geworden, der Geschwindigkeitsvorteil der Ju 88 C-6 war Ende 1943 nur noch gering. Eine Zwischenlösung war die schnellere Ju 88 R-2, eine wirkliche Antwort war dann Mitte 1944 die Ju 88 G-6 mit dem neuen Bordradar FuG 220 SN 2, das allerdings ab Ende 1944 von den Briten gestört wurde.

Inzwischen waren die Nachtjäger zu Gejagten geworden: Mit modernsten Zentimeterwellen-Radaranlagen bestückte Fernnachtjäger der RAF vom Typ Mosquito waren in den Bomberströmen auf der Jagd oder lauerten nahe den erkannten Fliegerhorsten auf landende Maschinen.

1943 wurden die Nachtjäger Ju 88 und Bf 110 auch bei Tag für die Reichsverteidigung eingesetzt. Ihre Aufgabe war unter anderem die Sicherung der Grenzen außerhalb der Haupteinflugrouten der alliierten Bomberströme, um versprengte Einzelmaschinen auf dem Rückflug abzufangen. Da die Luftwaffe die Bombardierung der deutscher Städte unter allen Umständen zu verhindern suchte, wurden die Nachtjäger aber auch gegen Bomberformationen eingesetzt. Bei diesen für sie ungewohnten Einsätzen erlitten sie schwere Verluste und viele der auf die Nachtjagd spezialisierten Besatzungen wurden abgeschossen. Mit dem Erscheinen der USAAF-Begleitjäger wurden die Verluste zu hoch, und die Operationen wurden eingestellt.

Unter dem Decknamen „Unternehmen Gisela“ starteten Teile der NJG 2, NJG 3, NJG 4 und NJG 5 in der Nacht vom 3. zum 4. März 1945 zu einer letzten Fernnachtjagd. 99 bis 142 Ju 88 G verfolgten einen Verband von etwa 200 RAF-Bombern bis zu deren Basen in England. Obwohl beim Einsatz selbst Funkstille befohlen war, waren der RAF durch entschlüsselte Meldungen die Vorbereitungen der Operation bekannt. Als die Bomber landeten, warfen die Ju 88 Düppel ab, um das britische Radar zu stören, und schossen etwa 22 der Bomber ab. Die Verluste der Nachtjäger waren untragbar: Einige Ju 88 hatten Bodenberührung bei den Angriffen in niedriger Höhe und zerschellten, mindestens drei wurden von britischen Nachtjägern abgeschossen, andere gingen durch technischen Defekt oder wegen Treibstoffmangel auf dem Rückflug verloren: 21 der gestarteten Ju 88 kehrten nicht zurück.

In den letzten Monaten des Krieges war die Nachtjagd kaum noch zu sinnvollen Operationen fähig: Die Vorwarnzeit durch Bodenradar war nach dem Verlust Frankreichs zu kurz geworden, um die Nachtjäger rechtzeitig in Abfangposition zu dirigieren, die RAF hatte ihre Radarstörmethoden perfektioniert, und der Mangel an Flugbenzin machte es unmöglich, mehr als einen kleinen Teil der verfügbaren Maschinen einzusetzen. Im verzweifelten Versuch, die vorrückende Rote Armee zu behindern, flogen die Nachtjäger des Typs Ju 88 G daher ihre letzten Einsätze als Nachtschlachtflugzeuge gegen Bodenziele im Osten.

Misteleinsätze

Bereits im Jahr 1937 gab es Huckepack-Konstruktionen, zum Beispiel das britische Short-Mayo-Flugboot mit aufgesetztem Schwimmerflugboot.

Basierend auf einem Versuch der Deutschen Forschungsanstalt für Segelflug (DFS) aus dem Jahr 1942, einer Kombination einer Bf 109 E und eines DFS-230-Lastenseglers, entwickelte Dr.-Ing. Fritz Haber ein Gespann aus einer Ju 88 A und einer Bf 109 F. Bei dieser, auch „Vater und Sohn“ oder „Beethoven-Gerät“ genannten Kombination, bei der die kleinere Maschine mit einer verstrebten Halterung auf den Rücken der größeren gesetzt wurde, diente die Bf 109 als Leitflugzeug, die Ju 88 als unbemannter Sprengstoffträger. Der Pilot des Jagdflugzeuges sollte das Gespann starten, ins Zielgebiet fliegen, auf das Ziel steuern, den Autopiloten der Ju 88 einschalten, sich von der Ju 88 lösen und zur Basis zurückkehren. Die Ju 88 sollte als fliegende Bombe mit einem 3600 kg schweren Gefechtskopf mit mehr als 1000 kg Sprengstoff anstelle der Kanzel ihren Kurs halten und auf das Erd- oder Seeziel stürzen.

Der erste Feindeinsatz erfolgte von Saint-Dizier aus am 14. Juni 1944 mit einem Angriff auf die Invasionsflotte, erstes Opfer der Mistelkombination (Bf 109F/Ju 88) wurde Oberleutnant Albert Rheker. Er wurde von der Mannschaft eines Flugzeugs der RCAF – Mosquito MK XIII-0 – abgeschossen und schlug um 23:40 Uhr südöstlich von Caen hinter den deutschen Linien auf, weitere Angriffe mit mehr oder weniger Erfolg folgten.

Nach der Auflösung der operativen Kampfgeschwader standen bald genügend verfügbare Ju-88-Zellen zur Verfügung. Allerdings entstanden auch aus fabrikneuen Ju-88-G-Nachtjägern und Fw 190 A Mistelgespanne. Ende 1944 wurden 60 Misteln im Norden Dänemarks zusammengezogen, um einen Schlag gegen die britische Flotte in Scapa Flow durchzuführen – aus Wettergründen fand der Einsatz nicht statt. Auch der geplante Einsatz von 100 Misteln gegen die sowjetische Rüstungsindustrie im März 1945, das sogenannte Unternehmen Eisenhammer, fand nicht statt: als die Vorbereitungen dafür abgeschlossen waren, waren die vorgesehenen Absprungplätze in der Hand der Roten Armee, die Ziele waren damit außer Reichweite. Die 100 verfügbaren Mistelgespanne wurden nun in kleinen Gruppen zur Zerstörung von Brücken eingesetzt, um den Vormarsch der Alliierten aufzuhalten. Die Einsätze waren aufwendig und wetterabhängig, und, wegen der schon lange verlorenen Luftüberlegenheit, verlustreich und oft erfolglos. Wegen ihres hohen Startgewichtes von mehr als 16.000 kg brauchten die Gespanne Betonstartbahnen und konnten nicht von improvisierten Plätzen aus operieren. Viele der wegen ihrer Größe schlecht zu tarnenden „Beethoven-Geräte“ wurden von Jagdbombern der Alliierten auf dem Boden zerstört.

Export

Ab 1943 wurden größere Stückzahlen der Ju 88 exportiert.

Finnland: 24 Ju 88 A-4 wurden im März 1943 bestellt und geliefert. Italien: Italien erhielt im II. Quartal 1943 26 gebrauchte Ju 88 aus Beständen des Oberbefehlshabers Süd sowie bis Anfang September 1943 19 neue A-4 und zwei Schulflugzeuge A-7. Bestellt waren 24 A-4; sie wurden wegen des des Waffenstillstands von Cassibile nicht komplett ausgeliefert. (Am 13. Oktober erklärte die Badoglio-Regierung dem Deutschen Reich den Krieg).

Besatzung

Bei der Bomberversion bestand die Besatzung normalerweise aus vier Mann, beim Zerstörer/Nachtjäger aus drei Mann.

Flugzeugführer

Im Gegensatz zu bisherigen Bombenflugzeugen der deutschen Luftwaffe wie der He 111 war die Ju 88 als „Pilotenflugzeug“ ausgelegt, in dem der Pilot das Flugzeug kommandierte und im Prinzip das Flugzeug alleine fliegen konnte. Der Pilot saß links vorne im Cockpit in einem gepanzerten Sitz. Durch die verglaste Kanzel konnte er fast senkrecht nach unten schauen, was vor allem vor dem Sturzangriff wichtig war. Die Bedienungselemente waren für die damalige Zeit sehr benutzerfreundlich ausgelegt, so hatten beispielsweise die Hebel alle unterschiedlich geformte Griffe, um sie ohne Hinsehen unterscheiden zu können. Der Pilot war meist auch der Kommandant der Maschine, diese Aufgabe konnte aber auch vom Beobachter wahrgenommen werden. In der deutschen Luftwaffe gab es nicht nur Offiziere als Piloten, sondern auch Unteroffiziere und Mannschaftsdienstgrade. (Der Flugingenieur Carl Francke war zum Beispiel nur Gefreiter, als er im September 1939 den Angriff auf den Flugzeugträger HMS Ark Royal führte). Der Pilot flog nicht nur das Flugzeug, sondern war beim Sturzangriff auch für das Zielen und Abwerfen der Bomben zuständig.

Beobachter

Der Beobachter saß rechts vom Piloten auf einem ungepanzerten Klappsitz. In früheren Bombern war der Beobachter oft Offizier und Kommandant des Flugzeuges. In der Ju 88 hingegen war der Beobachter oft nur für die Navigation zuständig. Beim Horizontalangriff bediente er das Lotfe-Bombenzielgerät (Lotfernrohr) und löste die Bomben aus. Ferner bediente er das nach vorne gerichtete Maschinengewehr. Bei den Nachtjagdflugzeugen suchte er den Luftraum nach feindlichen Nachtjägern ab, während der Bordfunker das Funkmessgerät bediente.

Funker

Der Funker saß mit dem Rücken zum Piloten und bediente die Funkgeräte, die in der Rückwand des Cockpits eingebaut waren. Er war nicht nur für die Kommunikation zuständig, sondern mittels Funkpeilung auch für die Navigation. Bei Jägerangriffen bediente er eines der beiden nach hinten gerichteten Maschinengewehre, das andere bediente der Beobachter. Bei den mit Funkmessgeräten ausgestatteten Nachtjagdflugzeugen führte der Bordfunker den Piloten bis auf Sichtkontakt an das Ziel heran.

Bordschütze

Der Bordschütze hatte die unbequemste Position. Er lag meist den ganzen Flug auf dem Bauch in der Bodenlafette („Bola“) und bediente die wichtigste Abwehrwaffe, das nach hinten unten gerichtete Maschinengewehr. Beim Bombenangriff war es zudem seine Aufgabe, zu beobachten, ob die Bomben getroffen hatten, und oft auch Fotos mit einer mitgeführten Kamera zu machen. Er hatte zudem noch die Funktion eines Bordmechanikers. Da für diese Funktion die geringste Ausbildung erforderlich war, flogen oft „ungelernte“ Bordschützen als „Gäste“ mit, so etwa Bodenpersonal, Kriegsberichterstatter oder auch Etappenoffiziere, die dadurch an die Frontzulage kamen. Bei den Jägerversionen fiel der Bordschütze weg, bei manchen Versionen ohne Bodenlafette auch der Beobachter.

[[File:506px-Bundesarchiv_Bild_146-1972-004-24,_Ernst_Zindel.jpg|none|fullsize]]
Ernst Zindel, Chefkonstrukteur der Junkers-Werke
[[File:Bundesarchiv_Bild_101I-388-0990-37,_Frankreich,_Ju_88.jpg|none|fullsize]]

[[File:Bundesarchiv_Bild_101I-402-0265-03A,_Flugzeug_Junkers_Ju_88,_Startvorbereitung.jpg|none|fullsize]]
Ju 88 A-1 der (I./KG 51) „Edelweiß“, Englische Kanalinseln 1940
[[File:Bundesarchiv_Bild_101I-528-2374-30,_Flugzeuge_Junkers_Ju_88_über_Kreta.jpg|none|fullsize]][[File:Ju 88 als Aufklärungsflugzeug.jpg|none|fullsize]]

[[File:Ju 88 als Nachtjäger.jpg|none|fullsize]]
Nachtjäger Ju 88 C mit Radarantennen in Russland (wahrscheinlich vom NJG 100)
[[File:Ju 88 Ausstellug in Russland.jpg|none|fullsize]]
Ausstellung einer abgeschossenen Ju 88 der 2./Aufkl.Gr.(F)122 (2. Staffel Fernaufklärergruppe 122) mit dem Verbandskennzeichen F6+AK auf dem Swerdlow-Platz in Moskau am 25. Juli 1941.
[[File:Junkers Ju 88 Umbauten.JPG|none|fullsize]]

[[File:Junkers Ju 88.JPG|none|fullsize]]

[[File:Lichtenstein-radar.jpg|none|fullsize]]
Ju 88 mit Radarantenne des FuG 202 „Lichtenstein“
[[File:Seitenansicht einer Ju 88.jpg|none|fullsize]]
Seitenaufriss der Ju 88A

Die Junkers Ju 87 war ein einmotoriges Kampfflugzeug der Zeit des Zweiten Weltkrieges aus deutscher Produktion. Der von der Junkers Flugzeugwerk AG entwickelte Tiefdecker mit Knickflügeln, starrem Fahrgestell und zwei Mann Besatzung wurde von der deutschen Luftwaffe und den Luftstreitkräften verbündeter Länder eingesetzt. Seine Hauptaufgabe bestand in präzisen Bombenangriffen bei Tage im Rahmen taktischer Einsätze als Sturzkampfflugzeug (Stuka). Spätere Varianten der D-Serie wurden vorwiegend als Schlachtflugzeuge eingesetzt.

Geschichte

Entwicklung

Im April 1934 gab die Abteilung Flugtechnik im Heereswaffenamt (ab 1935: Technisches Amt im Reichsluftfahrtministerium) eine Ausschreibung an die Luftfahrtindustrie heraus. Wegen der für den Horizontalflug unzureichenden Bombenzielgeräte sollte die neue Maschine Punktziele im Sturzflug angreifen können, eine Konstruktionsidee, die damals in Deutschland wie in den USA verfolgt wurde. Neben der von Dipl.-Ing. Pohlmann bei Junkers entwickelten Ju 87 entstanden auf die Ausschreibung hin noch die Heinkel He 118 sowie die Arado Ar 81. Das Vergleichsfliegen im Jahr 1936 gewann die Ju 87. Die nahezu gleichzeitig, aber völlig unabhängig davon laufende Ausschreibung für ein leichtes Sturzkampfflugzeug, für welche die Blohm & Voss Ha 137, Fieseler Fi 98 und die Henschel Hs 123 entwickelt wurden, hat hiermit nichts zu tun. Beide Vorgänge werden aber in der Literatur häufig durcheinandergeworfen.

Typisch für diese Maschine, die vor allem durch ihren Einsatz als Sturzkampfflugzeug (Stuka) bekannt wurde, waren die ausgeprägten Knickflügel und der demoralisierende Heulton ihrer Sirene („Jericho-Trompete“) beim Sturzangriff.

Das erste Versuchsmuster hatte ein Doppelleitwerk, als Triebwerk kam ein britischer Zwölfzylinder-V-Motor vom Typ Rolls-Royce Kestrel zum Einsatz. Der Erstflug der Ju 87 V1 erfolgte am 17. September 1935. Am 24. Januar 1936 führte ein Abriss des Doppelleitwerks bei Sturzflugversuchen zum Absturz der V1 bei Kleutsch. Der Pilot Willy Neuenhofen und sein Versuchsingenieur Heinrich Kreft kamen ums Leben.

Beim zweiten Prototyp Ju 87 V2, der Vorserie A-0 und den Baureihen A-1 und A-2 wurden Vergaser-Flugmotoren des Typs Junkers Jumo 210 mit Leistungen von 600 bis 700 PS verwendet. Ein Teil der Baureihe A-2 und alle restlichen Ausführungen wurden von leistungsstärkeren Junkers Jumo 211 mit Benzindirekteinspritzung und Leistungen von 1000 bis 1500 PS angetrieben.

Einsatz

Ein Dutzend der zu diesem Zeitpunkt hochgeheimen Ju 87 A und B wurden ab 1938 im Spanischen Bürgerkrieg bei der 5. Staffel der Jagdgruppe 88 (5. J/88) der Legion Condor unter anderem von Calamocha und La Sénia aus eingesetzt.

Bei Beginn des Zweiten Weltkrieges waren die etwa 200 gebauten Ju 87A bereits an Schuleinheiten abgegeben und von den stark modifizierten und leistungsstärkeren Ju 87 B-1 abgelöst worden. Die 366 bei Kriegsausbruch einsatzbereiten Flugzeuge verfügten über ein größeres Seitenleitwerk, eine neue Fahrwerksverkleidung und eine verbesserte Kabine. Daneben stand eine kleine Anzahl von Ju 87 C-0 zur Verfügung, die mit Fanghaken, Klappflügeln und Seezusatzausrüstungen als Trägerflugzeuge für den geplanten Flugzeugträger Graf Zeppelin ausgerüstet, an landgestützte Einheiten abgegeben wurden. Außerdem war bereits eine Langstreckenversion Ju 87R in Planung.

Am 15. August 1939 ereignete sich das Neuhammer Stuka-Unglück, die schwerste Katastrophe der deutschen Luftwaffe vor dem Zweiten Weltkrieg. Auf dem Truppenübungsplatz Neuhammer (Schlesien) stürzten 13 Ju 87 des Sturzkampfgeschwaders 76 bei einer Sturzflugvorführung aus zu geringer Höhe in den Boden, wobei alle 26 Besatzungsmitglieder ums Leben kamen.

Die Ju 87 wurde dank der deutschen Luftüberlegenheit zunächst erfolgreich als Luftnahunterstützungsflugzeug für die vorrückenden Heerestruppen 1939 beim Polenfeldzug und dann 1940 beim Frankreichfeldzug eingesetzt. Aus dieser Zeit rührt die Ju 87 als Symbol der Blitzkrieg-Taktik.

Bei der Luftschlacht um England wurden im August 1940 mit ihr Angriffe gegen Ziele in Südengland geflogen. Hier führte der Einsatz der Ju 87 als Bomber zu hohen Verlusten. Die Ursachen hierfür waren die niedrige Geschwindigkeit und die zu schwache Abwehrbewaffnung. Das Flugzeug konnte außerhalb der unmittelbaren Kampfunterstützung von Bodentruppen nur effektiv eingesetzt werden, wenn der Geleitschutz durch Jagdflugzeuge gewährleistet war, was der Luftwaffe gegen die Royal Air Force jedoch nicht gelang.

Danach blieb der Ju 87 vor allem der Versionen D und G der Einsatz als Sturzkampfflugzeug und Schlachtflugzeug zur Luftnahunterstützung und Panzerbekämpfung über dem Mittelmeer, in Afrika und an der Ostfront vorbehalten. Eine besondere Panzerjäger-Version war anstatt der Bomben mit zwei 37-mm-Kanonen bewaffnet. Dieser Panzerjäger, die Ju 87G, wurde zuerst von der von Hans-Ulrich Rudel geführten Einheit eingesetzt. Rudel war nach Hermann Göring der höchstdekorierte Soldat der Wehrmacht und zerstörte unter anderem 519 alliierte Panzer. Von den sowjetischen Soldaten wurde die Ju 87 wegen des starren Fahrwerks als Lapotnik (Bastschuhbauer) bezeichnet.

Die letzten schlachtentscheidenden Einsätze im Mittelmeerraum hatten die Ju 87 beim Kampf gegen die italienischen Truppen auf Kefalonia und Korfu im September 1943 und beim Einsatz gegen britische Land- und Seestreitkräfte im Oktober und November 1943 in der Ägäis, insbesondere bei der Schlacht um Leros vom 12. bis zum 16. November 1943.

Auch die italienische, bulgarische und rumänische Luftwaffe setzten Ju 87 ein. Die Ju 87 wurde in den Versionen D-3 und D-5 von Rumänien ab 1943 sowohl gegen die Sowjetunion als auch - nach dem Ende des Bündnisses mit Deutschland - gegen Truppen der Wehrmacht eingesetzt.

Trotz aller Schwächen war die Ju 87 das erfolgreichste Sturzkampfflugzeug des Zweiten Weltkriegs. Besonders 1939 und 1940 war sie eine äußerst wirksame Waffe, die ihren Ruf nicht zuletzt der nationalsozialistischen Propaganda zu verdanken hatte. Ein bezeichnendes Beispiel hierfür war – abseits der Wochenschauen – der 1941 von der UFA produzierte Propagandafilm Stukas (Regie: Karl Ritter).

Produktion

Die Ju 87 wurde von den Junkers-Flugzeugwerken in Dessau und der Weserflug in Bremen und Berlin-Tempelhof hergestellt. Ab 1941 wurden in Zweigwerken in Bunzlau, Kalisch, Rabstein und Königswald und Biskupice zahlreiche Teile gefertigt. Bei Weserflug erfolgte ein Umbau von 40 Ju 87 D-3 zur G-2. 100 Flugzeuge wurden im Jahre 1944 bei Blohm & Voss zum Nachtschlachtflugzeug umgebaut.

Für den Export war die Ju 87 vor dem Krieg nicht freigegeben. Lediglich ein Flugzeug wurde 1937 nach Japan exportiert. Nach dem Kriegseintritt Italiens erhielt dieses Land 1940/41 insgesamt 97 Ju 87. An Ungarn wurden 1940 vier Flugzeuge zur Erprobung geliefert.

[[File:Junkers Ju 87.JPG|none|fullsize]]

Die Messerschmitt Me 262, eine Entwicklung der Messerschmitt AG, Augsburg, war das erste in Serie gebaute Flugzeug mit Strahltriebwerken. Zwischen 1943 und 1945 wurden 1433 Exemplare der zweistrahligen Maschinen gebaut, von denen im Zweiten Weltkrieg etwa 800 Stück bei der Luftwaffe der Wehrmacht zum Einsatz kamen. Das Fluggerät gehörte zu den propagierten „Wunderwaffen“ des Dritten Reichs zur Erreichung eines deutschen „Endsiegs“.
Die Me 262 beeinflusste mit ihrem Pfeilflügel die Weiterentwicklung im Flugzeugbau maßgeblich und wird allgemein als eines der fortschrittlichsten Flugzeuge seiner Zeit angesehen.

Geschichte

Entwicklung

Das Vorgängerunternehmen der Messerschmitt AG, die Bayerische Flugzeugwerke AG, erhielt im Herbst 1938 vom Reichsluftfahrtministerium (RLM) den Auftrag, ein luftstrahlgetriebenes Jagdflugzeug zu entwickeln. Das Projekt erhielt die Bezeichnung P 1065. Projektleiter war Woldemar Voigt. Bis November/Dezember 1939 wurde eine Holzattrappe erstellt, die von Mitarbeitern des RLM positiv bewertet wurde und im März 1940 zum Auftrag für den Bau von drei Prototypen führte

Prototyp

Im April 1941 war das erste Versuchsflugzeug fertiggestellt. Etwa zeitgleich erteilte das RLM dem neuen Muster offiziell die Nummer 262. Da die P-3302-Strahltriebwerke von BMW (später BMW 003 genannt) noch nicht verfügbar waren, wurde zunächst auf einen zentral im Bug eingebauten Junkers-Jumo-210G-Kolbenmotor zurückgegriffen. Der Erstflug des Prototyps Me 262 V1 in dieser Konfiguration fand am 18. April 1941 statt. Beim ersten Flug der V1 mit zwei BMW-Versuchstriebwerken P 3302 am 25. März 1942 kam es zu Triebwerksproblemen, die umgehend eine Rückkehr zum Flugplatz erzwangen. Dank des noch eingebauten Kolbenmotors kam es aber nur zu Beschädigungen am Fahrwerk aufgrund einer harten Landung.

Erstflug

Am 18. Juli 1942 gelang Messerschmitt-Chefpilot Fritz Wendel vom Flugplatz Leipheim mit der Me 262 V3 der erste Flug ausschließlich mit Strahltriebwerken. Zum Einsatz kamen Turbinen vom Typ Jumo 004 der Junkerswerke, die größer und schwerer, aber auch erheblich leistungsstärker als die BMW-Triebwerke waren. Wendel konnte die damals noch mit Spornradfahrwerk versehene Maschine nur starten, indem er bei einer Rollgeschwindigkeit von etwa 180 km/h kurz auf die Bremse trat, um das Heck des Flugzeugs anzuheben und so eine Anströmung des Höhenruders zu erreichen, das beim Rollen von der Tragfläche verdeckt war und keine Wirkung zeigte. Diese Starteigenschaften veranlassten das RLM, für die spätere Serienproduktion ein Bugradfahrwerk einzufordern. Der für den Umbau erforderliche Versatz des Hauptfahrwerks nach hinten zog umfangreiche Änderungen an den Tragflächenstrukturen nach sich.

Am 18. Juli 1942 gelang Messerschmitt-Chefpilot Fritz Wendel vom Flugplatz Leipheim mit der Me 262 V3 der erste Flug ausschließlich mit Strahltriebwerken. Zum Einsatz kamen Turbinen vom Typ Jumo 004 der Junkerswerke, die größer und schwerer, aber auch erheblich leistungsstärker als die BMW-Triebwerke waren. Wendel konnte die damals noch mit Spornradfahrwerk versehene Maschine nur starten, indem er bei einer Rollgeschwindigkeit von etwa 180 km/h kurz auf die Bremse trat, um das Heck des Flugzeugs anzuheben und so eine Anströmung des Höhenruders zu erreichen, das beim Rollen von der Tragfläche verdeckt war und keine Wirkung zeigte. Diese Starteigenschaften veranlassten das RLM, für die spätere Serienproduktion ein Bugradfahrwerk einzufordern. Der für den Umbau erforderliche Versatz des Hauptfahrwerks nach hinten zog umfangreiche Änderungen an den Tragflächenstrukturen nach sich.

Hitlers Vision eines Blitzbombers

Am 26. November 1943 wurde die ab der V5 mit einem Bugrad ausgestattete Me 262 Adolf Hitler vorgestellt. Angeblich fragte Hitler den Firmenchef Willy Messerschmitt, ob die Maschine mit Bomben beladen werden könnte, was dieser bejahte, da diesbezüglich bereits Untersuchungen vorgenommen worden waren. Hitler stimmte der Massenproduktion unter der Voraussetzung zu, dass das Flugzeug hauptsächlich als Bomber (sogenannter „Blitzbomber“) eingesetzt werden sollte, den er zur Abwehr der erwarteten Landung der Alliierten dringend brauchte. Diese Entscheidung entpuppte sich als strategischer Fehler: Die Me 262 hatte durch das eingeschränkte Sichtfeld des Piloten auf den Boden eine vergleichsweise schlechte Treffsicherheit beim Bombenabwurf und war in erster Linie als Abfangjäger konzipiert.

Die Kontroverse, ob die Me 262 als Jagdbomber oder Jäger zu konzipieren sei, hielt an. Alle Versuche, Hitler dazu zu überreden, der Jägerversion den Vorrang zu geben, scheiterten. Die Auseinandersetzung über die Verwendung der Me 262 gipfelten in einem Zerwürfnis Hitlers mit der Luftwaffenführung. Dem Befehl Hitlers, die Me 262 als Jagdbomber einzusetzen, setzte Generalfeldmarschall Erhard Milch angeblich entgegen:

„Mein Führer, das sieht doch jedes Kind, dass dies kein Bomber, sondern ein Jäger ist!“

Das Mitführen von Außenlasten (üblicherweise zwei Bomben mit je 250 kg) hatte zur Folge, dass die Messerschmitt in den Geschwindigkeitsbereich der alliierten Jäger zurückfiel. Der Hauptgrund für die Verzögerungen bis zur Einsatzfähigkeit der Me 262 lag jedoch in den immensen Schwierigkeiten mit den Strahltriebwerken.

Der japanische Militärattaché in Deutschland war Zeuge einiger Versuchsflüge der Me 262 und schickte im September 1944 Berichte darüber nach Japan. Dort entschloss man sich, ebenfalls Strahljäger zu entwickeln – die Nakajima J9Y Kikka und die Nakajima Ki-201.

Fronteinsatz

Erste Fronteinsätze in sehr geringem Umfang erfolgten im Sommer 1944 durch das Erprobungskommando 262, mit dessen Aufstellung schon Ende Dezember 1943 begonnen worden war. Ab Frühjahr 1944 erprobte das Einsatzkommando Schenk erstmals den Bombeneinsatz mit der Me 262. Im Sommer 1944 folgte die Aufstellung weiterer Kampf-, Jagd-, Aufklärungs- und Nachtjagd-Einheiten. 1945 wurden auch die mit mäßigem Erfolg operierenden Jagdbomberverbände zunehmend zu Jagdeinsätzen herangezogen.

Einer der erfolgreichsten Piloten der Me 262 war Kurt Welter.

Produktion

Insgesamt wurden 1433 Me 262 gebaut, davon waren aber meist nicht mehr als 100 Maschinen (oft auch weniger) gleichzeitig einsatzbereit. Gründe dafür waren die massiven Bombenangriffe der Alliierten und der Mangel an Treibstoff und Ersatzteilen sowie das Fehlen von ausgebildeten Piloten. Dennoch lief gegen Kriegsende unter der Federführung der SS-eigenen Deutsche Erd- und Steinwerke GmbH (DEST) im damals streng geheimen unterirdischen Produktionskomplex B8 Bergkristall in St. Georgen an der Gusen die Serienproduktion von Rümpfen in großem Stil an. Ab Mai 1945 sollten dort monatlich bis zu 1250 Maschinen vom Fließband laufen.[1] Die Tragflächen wurden zwischen April 1944 und April 1945 von Häftlingen des KZ Leonberg in den Röhren des Engelbergtunnels produziert. Ab Januar 1944 wurden die Rümpfe der Me 262 im Werk Obertraubling und Baugruppen ab Sommer 1944 im Waldwerk „Staufen“ (bei Obertraubling) gefertigt. Andere Produktionsorte in der Endphase des Kriegs waren der Walpersberg in der Nähe von Kahla, Leipheim, Burgau und Horgau mit einem neu errichteten Außenlager des KZ Dachau, dem KZ Burgau.

Die Endmontage erfolgte bei Messerschmitt in Augsburg (MttA), Leipheim (MttL), im Werk Obertraubling, in einem getarnten Werk in der Nähe des Fliegerhorstes Schwäbisch Hall-Hessental sowie beim Leichtbau Budweis (LBB). Die Serie lief im April 1944 an, die letzten Flugzeuge wurden im April 1945 ausgeliefert. Nachweisbar sind 1369 Flugzeuge bis zum 10. April 1945. Da Augsburg erst am 28. April 1945 besetzt wurde, kann die o. a. Zahl von 1433 Flugzeugen stimmen. Bis zum 30. November 1944 wurden 212 Blitzbomber A-2 sowie 228 Jagdflugzeuge A-1 hergestellt. Danach wurde nur noch die A-1 produziert. Bis Ende März 1945 wurden 33 Umbauten zum Nahaufklärer sowie 26 Umbauten zum Schulflugzeug B-1 bei Blohm & Voss/Hamburger Flugzeugbau (16 Stück) und der Deutschen Lufthansa, Staaken (10 Stück), hergestellt. Vier Nachtjäger B-1/U1 wurden bis zum 10. April 1945 von der DLH Staaken aus der B-1 hergestellt.

Die Luftwaffe erhielt bis zum 10. April 1945 insgesamt 1039 Flugzeuge zugewiesen. Über 200 Flugzeuge waren nach ihrer Übernahme zerstört oder beschädigt worden. Bei den Einheiten waren 727 Verluste aufgetreten, davon 232 durch Feindeinwirkung. Im Bestand befanden sich noch 264 Flugzeuge, davon 134 am Feind, also in einsatzbereiten Einheiten. Aufgrund der Knappheit von Leichtmetall wurde die Umstellung auf den nachwachsenden Rohstoff Holz untersucht. Mehrere Me 262 erhielten ein Leitwerk aus Holz, welches von Jacobs-Schweyer (Firmeninhaber Hans Jacobs) in Darmstadt konstruiert und gebaut worden war. Zur Fertigstellung von Holzrümpfen (ab Pilot nach hinten) kam es nicht mehr, es wurden 3 Versuchs-Holz-Rümpfe gebaut.

Luftfahrthistorische Bedeutung

Neben der Horten H IX war die Me 262 das technisch fortschrittlichste Flugzeug seiner Zeit. Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges gerieten etliche vollständige Me-262-Flugzeuge sowie Bauteile und Konstruktionspläne als Beutegut in die Hände der US-Amerikaner und der Sowjets. Die Me 262 beeinflusste auf diesem Wege die Weiterentwicklung der strahlgetriebenen Kampfflugzeuge nach dem Zweiten Weltkrieg maßgeblich.

Einsatzprofil

Die Strahltriebwerke der Me 262 lieferten bei niedriger Geschwindigkeit im Vergleich zu Propeller-Antrieben relativ wenig Schub, bei hoher Geschwindigkeit dagegen vergleichsweise viel Schub (bei der Me 262 rund 5150 kW / 7000 PS); außerdem hatte die Maschine wegen ihrer hohen Masse eine geringere Wendigkeit als die alliierten Jäger. Weiterhin neigten die Triebwerke bei schnellem Schubgeben teilweise zu Flammabrissen; zusätzlich gab es noch den Nachteil, dass Turbinen ein schlechteres Teillastverhalten zeigen als herkömmliche Kolbenmotoren und somit schon bei nur geringer Leistungsreduktion wesentlich weniger Schub lieferten. Somit war sie als Luftüberlegenheitsjäger taktisch ungeeignet und gänzlich auf ihre Rolle als Abfangjäger ausgerichtet. Aufgrund ihrer hohen Geschwindigkeit hatte sie dagegen den Vorteil der taktischen Initiative, der gegen die Überzahl alliierter Jäger besonders nützlich war. Der General der Jagdflieger, Adolf Galland, äußerte, dass ein Me-262-Düsenjäger von größerem Wert sei als fünf Propellerjäger vom Typ Messerschmitt Bf 109. Als er die Me 262 zum ersten Mal flog, war er so von den Flugeigenschaften und der Geschwindigkeit der Maschine begeistert, dass er nach dem Flug äußerte: „Es ist, als wenn ein Engel schiebt“.

Die großen Bomberverbände der Alliierten, die einerseits durch starke Abwehrbewaffnung, andererseits durch Langstreckenbegleitjäger geschützt waren, wurden für die konventionelle Tagjagd mit frontal anfliegenden Propellerjägern zu einer nicht mehr zu bewältigenden Herausforderung. Durch den großen Fahrtüberschuss der Me 262 (Geschwindigkeitsdifferenz zu den Bombern etwa 400 km/h, zu den Begleitjägern mehr als 100 km/h) und die sehr starke Bewaffnung (nur einige gut platzierte Treffer durch die vier MK-108-30-mm-Bordkanonen von Rheinmetall genügten für die Zerstörung eines schweren Bombers) sahen viele Piloten wieder eine Möglichkeit, ihre Aufgabe zu erfüllen. Außerdem konnten die optional angebrachten 24 ungelenkten R4M-Raketen außerhalb der Reichweite von Bomber-Bordschützen in die dicht beisammen fliegenden Bomberverbände mit der hohen Wahrscheinlichkeit eines wirksamen Treffers abgefeuert werden.

Da die Reichsverteidigung zunehmend Schwierigkeiten hatte, genügend Piloten für die Luftkämpfe gegen Bomber und deren Begleitjäger auszubilden, entwickelte das RLM den Plan, die Bomberflotten bereits auf ihren eigenen Stützpunkten zu bekämpfen. Oberst Steinhoff versuchte anlässlich der Verleihung der Schwerter zum Ritterkreuz, Hitler umzustimmen. Dieser wollte davon nichts hören und erließ einen Führerbefehl: „Mit sofortiger Wirkung verbiete ich hiermit, über das Düsenflugzeug Me 262 zu sprechen, es sei denn über den Schnellst- oder Blitzbomber“. Damit ließ er den Bau ausschließlich als Schnellbomber zu. Dies führte jedoch zu keinem praktischen Nutzen, da die 262 als Jäger projektiert war: Die Aufnahme einer Bombenlast von 1000 kg vor der vorderen Schwerpunktlage verlangte den Verzicht auf zwei der vier Maschinenkanonen in der Rumpfnase sowie auf die Betankung der vorderen Kraftstoffbehälter. Der Pilot musste darüber hinaus erst mindestens 40 Minuten Kraftstoff „abfliegen“, um eine wurftaugliche Trimmlage herzustellen. Dennoch blieb der Bombenwurf kritisch: Sofort nach dem Auslösen der Bombenschlösser wurde die Maschine derart schwanzlastig, dass ein schlagartiges Nickmoment um die Querachse einsetzte, das nicht selten zu Strukturschäden an den Tragflächen im Bereich der Triebwerksgondeln führte. Ferner war aufgrund der hohen Abwurfgeschwindigkeit, verbunden mit mangelnder Zieleinrichtung, die Trefferwahrscheinlichkeit nur gering; Messerschmitts Versuchspilot Fritz Wendel, der die Strahljäger bei diesen Truppenversuchen begleitete, vermerkte dies auf sehr deutliche Art in seinen Berichten. Wegen dieser Probleme wurde bei Bombeneinsätzen in der Regel nicht die maximale Bombenlast von 2 × 500 kg mitgeführt, sondern die weit weniger problematische Ausstattung mit 2 × 250 kg. So wurde die Maschine nicht so sehr hecklastig wie bei 2 × 500 kg. Der dilettantische „Führerbefehl“ war umso unverständlicher, weil mit der Arado Ar 234 schon ein leistungsfähiger taktischer Bomber zur Verfügung stand, der diese Aufgaben weit besser erfüllen konnte. Neuere Forschungen zeigen jedoch, dass Messerschmitt selbst der Verursacher dieser als „Tragödie der deutschen Luftrüstung“ apostrophierten Entscheidung war, da er Hitler diese Idee im Juni und September 1943 aus machtpolitischen Motiven nahebrachte.

Bei Hochgeschwindigkeits-Testflügen wurde durch Messerschmitt festgestellt, dass die Me 262 bei Geschwindigkeiten von über Mach 0,83 zunehmend kopflastig wurde und Mach 0,86 die oberste Grenze für einen Sturzflug darstellte, in dem ein Abfangen noch möglich war. Daher ist es extrem unwahrscheinlich, dass, wie von Hans Guido Mutke behauptet, die Me 262 tatsächlich jemals Überschallgeschwindigkeit erreicht hat. Allerdings wird an vielen Teilen des Flugzeugs (zum Beispiel den Tragflächen) die Luft dermaßen abgelenkt und beschleunigt, dass sich in einigen Bereichen die Luft relativ zum Flugzeug mit Überschallgeschwindigkeit bewegt. Dadurch kann eine Kompressionswelle entstehen, die den Eindruck erweckt, dass die Me 262 mit Mach 1 fliege. Jedoch waren ihre Machzahlen immer noch höher als die aller alliierten Jäger.

Da eine Luftbremse fehlte und weder Propeller noch schlechte Aerodynamik das Flugzeug bremsten, konnte die Me 262 nur schlecht im Sturzflug eingesetzt werden. Außerdem hatte sie durch die fehlende Bremsung einen langen Landeanflug, während dessen sie zur leichten Beute wurde. Strahltriebwerke reagieren langsamer als Kolbenmotoren. Die Jumos neigten dazu, beim allzu abrupten Gasgeben einen Flammabriss zu erleiden, wobei das Triebwerk ausging und neu gestartet werden musste, was kurz vor der Landung problematisch war. So lauerten die Mustangs, Tempests und Thunderbolts in niedriger Höhe in der Nähe der Me-262-Flugplätze, um sich auf die dann trägen Flugzeuge zu stürzen. Deswegen mussten andere Jagdeinheiten mit Fw 190- oder Bf-109-Kolbenjägern speziell zum Schutz dieser Flugplätze abgestellt werden. Zusätzlich waren um den Flugplatz von Hopsten bis zu 500 Rohre Flak im Einsatz.

Bemerkenswert – als Folge von Produktionsstraffungen, Treibstoff- und Personalmangel – ist die Tatsache, dass es zwar zweisitzige Varianten der Me 262 gegeben hat, die Musterschulung (Vertrautmachen mit dem neuen Flugzeug) jedoch selten im Doppelsitzer stattfand, sondern per „zuschauen und nachmachen“. Die Warte – selbst ohne Flugerfahrung – erklärten den Piloten die Systeme und deren Handhabung und die Piloten erfragten von ihren Kameraden Anflughöhen und Leistungseinstellungen. Vor dem Hintergrund völlig neuer Technik und der Herausforderung, die ein Strahlflugzeug an seinen Piloten stellt, ein klarer Hinweis auf die verzweifelte Lage der Luftstreitkräfte, kurz vor der Niederlage und mittlerweile ohne funktionsfähige Strukturen, den Kampf noch aufrechtzuerhalten (s. Walter Schuck, „Abschuss“).

Bericht eines englischen Testpiloten

„Das Anlassen selbst erforderte flinke Hände, wollte man all die Schalter und Hebel in der erforderlichen Geschwindigkeit betätigen. [...] Erschwert wurde der Anlassvorgang mit all seinen Verrenkungen, die man zu machen hatte, weil die Kanzel sehr eng und die Starthebel und Brandhähne auf der Konsole weit hinten lagen. [...] Das war also die Me 262 gewesen, einmal ›Schwalbe‹, ein anderes Mal ›Sturmvogel‹ getauft. Wie auch immer ihre Bezeichnung heißen mochte – in meinen Augen war sie das bei weitem fortschrittlichste Militärflugzeug ihrer Zeit. Ein großer Wurf, der alles in den Schatten stellte, was wir damals auf alliierter Seite zur Verfügung hatten. Zum Glück für die Gegner Deutschlands stand sie nicht in ausreichender Stückzahl zur Verfügung, um noch auf entscheidende Weise in den Gang der Dinge eingreifen zu können. Es war ein Flugzeug wie geschaffen nach den Herzen richtiger Flieger. Ein Flugzeug, das geflogen werden wollte, eines, das man nicht einfach irgendwie in die Luft hieven durfte. Grundsätzlich war sie mit zu wenig Triebwerksleistung versehen, und die Triebwerke waren obendrein noch ziemlich unzuverlässig, so daß der Adrenalinfluß dauernd auf Hochtouren gehalten wurde. Trotzdem war sie wunderbar zu fliegen!“

– Eric Brown, 1977

[[File:Zahlen Me 262.JPG|none|fullsize]]

Die Me 323 „Gigant“ war ein Transportflugzeug der deutschen Luftwaffe.
Sie war die zunächst mit vier, dann mit sechs Motoren ausgerüstete Weiterentwicklung des schweren Lastenseglers Me 321 und das größte landgestützte Transportflugzeug des Zweiten Weltkrieges. Konstrukteur war Josef Fröhlich.

Bau und Einsatz

Am 20. Januar 1942 erfolgte der Erstflug der Me 323 in viermotoriger Ausführung. Viermotorige Maschinen der Serien A, B und C wurden in kleinsten Stückzahlen gebaut. Die ersten sechsmotorigen Serienmaschinen Me 323 D-1 wurden ab September 1942 von den Produktionsstätten Leipheim und Obertraubling ausgeliefert, gefolgt von der Me 323 D-2 mit Zweiblattluftschrauben und der Me 323 D-6 mit stärkerer Abwehrbewaffnung. Die Me 323 E-1 und E-2 hatten stärkere Motoren und eine verstärkte Abwehrbewaffnung. Die Fertigung in Leipheim und Obertraubling lief im April 1944 aus. Wahrscheinlich wurden noch einige Me 323 F, eine leicht verbesserte Version der E-Serie, bei der Luftschiffbau Zeppelin GmbH in Friedrichshafen gebaut. Die Zeichnungen der F-Version waren am 6. Juli 1943 bei Messerschmitt fertiggestellt und dann den Zeppelin-Werken übergeben worden. 1943 war beschlossen worden, die Fertigung der Me 323 in die Zeppelin-Werke nach Friedrichshafen zu verlegen.

Eingesetzt wurden die Maschinen ab November 1942 bei der I./KG z.b.V. (zur besonderen Verwendung) 323 im Mittelmeerraum zum Nachschubtransport für die in Nordafrika kämpfenden deutschen und italienischen Truppen. Das geschah häufig in größeren Gruppen von bis zu 100 Maschinen (zusammen mit Ju 52/3m), die von Bf 110 begleitet wurden. Da die alliierten Luftstreitkräfte in diesem Gebiet im Laufe der Monate die Luftüberlegenheit errangen, kam es zu teilweise schweren Verlusten. So wurden allein am 22. April 1943 14 Me 323 eines Betriebsstofftransports bei Cap Bon abgeschossen.[1]
Bis zum September 1943 erfolgten die Einsätze im Mittelmeerraum. Dabei gingen etwa 65 Me 323 verloren, weitere 25 wurden beschädigt. Die Besatzungen waren bei Abschüssen über dem Mittelmeer meist rettungslos verloren. Ab Oktober 1943 wurde das Transportgeschwader 5 an die Ostfront verlegt. Dort wurden auch die mit zusätzlichen Waffenständen versehenden Nachfolgeversion Me 323 E-1 eingesetzt.

Als Starthilfe bei Überlaststarts mit Nutzlasten von bis zu 22 Tonnen – statt der 11 Tonnen normalerweise vorgesehener – Nutzlast wurden unter anderem Starthilfsraketen oder eine Heinkel He 111 Z (die Zwilling genannte fünfmotorige Doppelrumpfausführung der He 111) verwendet.

Ein Konstruktionsproblem waren die hoch montierten Triebwerke: Im Falle eines Durchstartens wirkte die gesteigerte Zugkraft der Motoren auf die Gesamtkonstruktion und drückte die Flugzeugnase nach unten. Dies führte bei Landeabbrüchchen mehrfach zum Absturz.

Versuchsmuster und weitere Pläne

Die ursprüngliche Planung für die Me 323 sah den Bau von 15 Versuchsmustern (V1-V15, W.-Nr. 800-814) vor (für die V1 sind keine Unterlagen zu finden). Die Ausrüstung der Flugzeuge sollte weitgehend mit französischen Motoren erfolgen, wobei die V2, V5 und V6 mit vier Motoren ausgerüstet werden sollten, der Rest mit sechs Motoren. Ausnahmen waren die V13 mit vier Alfa-Romeo-Motoren und die V14 mit Jumo-211-J-Motoren. Ob tatsächlich alle Versuchsmuster gebaut wurden, lässt sich nicht nachweisen. Bei der V16 (W.-Nr. 160001, DU+QZ) handelt es sich um den Prototyp für die F-Serie. Die V18 war die W.-Nr. 130027. Sie wurde unter anderem bei der Erprobungsstelle Rechlin für den Abwurf von Versuchskörpern bei der Erprobung von Hochgeschwindigkeits-Bremsschirmen eingesetzt.

Eine Me 323 wurde als Me 323 WT (WT für Waffenträger) mit schwerster Luftabwehrbewaffnung gebaut. Diese Maschine sollte keine Fracht fliegen, sondern Me 323-Transportflugzeuge begleiten und mit ihren vielen MG-Ständen im Rumpf und auf den Tragflächen Feuerschutz gegen angreifende feindliche Jäger bieten.

Bei Zeppelin in Friedrichshafen wurde 1943 die Z Me 323 G (Z für Zeppelin) entworfen. Sie sollte eine Mindest-Nutzlast von 12,7 Tonnen tragen können. Im Mai 1944 legte die Firma den Entwurf für die Z Me 323 H für 16,2 Tonnen Mindest-Nutzlast vor. Das Jägernotprogramm beendete den Bau der Messerschmitt Gigant.

[[File:800px-Gigant_italie_1943.jpg|none|fullsize]]

[[File:Bundesarchiv_Bild_101I-552-0822-22,_Tunesien,_Flugzeug_Me_323_Gigant,_Innenraum.jpg|none|fullsize]]

[[File:Bundesarchiv_Bild_101I-554-0872-07,_Tunesien,_Flugzeug_Me_323,_Entladen.jpg|none|fullsize]]

[[File:Bundesarchiv_Bild_101I-559-1085-07,_Italien,_Flugzeug_Me_323_Gigant,_Opel_'Maultier'.jpg|none|fullsize]]

[[File:Bundesarchiv_Bild_101I-561-1142-21,_Grosseto,_Flugzeug_Me_323,_Verwundetentransport.jpg|none|fullsize]]

[[File:Bundesarchiv_Bild_101I-596-0367-05A,_Flugzeug_Me_323_Gigant.jpg|none|fullsize]]

[[File:Bundesarchiv_Bild_101I-668-7197-16,_Reichsgebiet,_Flugzeug_Me_323_Gigant.jpg|none|fullsize]]

[[File:Zahlen.JPG|none|fullsize]]

Der Lastensegler Messerschmitt Me 321 Gigant war ein Transportflugzeug der deutschen Luftwaffe im Zweiten Weltkrieg.
Er wurde 1940 in Auftrag gegeben, um im Rahmen des Unternehmens „Seelöwe“ Truppen und Kriegsmaterial nach England zu transportieren. 200 bewaffnete Soldaten oder ein Panzerkampfwagen IV sollten transportiert werden können.

Entwicklung

Geleitet von Josef Fröhlich, wurde das Flugzeug unter hohem Zeitdruck innerhalb von wenigen Monaten konstruiert. Am 25. Februar 1941 absolvierte die Me 321 ihren Jungfernflug. Mangels leistungsstarker Flugzeuge musste sie von drei Bf 110 geschleppt werden (sog. Troika-Schlepp). Später wurde dazu eine Ju 90 eingesetzt, die in der Lage war, auch vollbesetzte Me 321 zu schleppen. Die in der Literatur aufgeführten „zahlreichen schweren Unfälle mit dem Troika-Schlepp“ werden für den Fliegerhorst Obertraubling ausführlich beschrieben.

Die motorisierte Version des Lastenseglers ging im April 1942 erstmals mit vier Motoren an den Start. Es zeigte sich, dass dieses Modell zu schwach motorisiert war, daher wurde die Weiterentwicklung Me 323 V2 mit sechs Motoren ausgestattet.

Einsatz

Mitte 1941 wurden für die Ostfront Großseglerstaffeln aufgestellt, die als Schleppflugzeuge Bf 110 einsetzten. 1942 wurde für diese Aufgabe die He 111 Z als Schleppflugzeug entwickelt. Insgesamt wurden von Mai/Juni 1941 bis April 1942 200 Serienflugzeuge in Obertraubling und Leipheim gebaut.

[[File:800px-Messerschmitt_Me_321_gliders_on_airfield_c1942.jpg|none|fullsize]]
Lastensegler

Die Messerschmitt Me 410 „Hornisse“ war ein von der deutschen Luftwaffe im Zweiten Weltkrieg eingesetztes zweisitziges zweimotoriges Kampfflugzeug der Klasse Zerstörer.

Entwicklung

Ab 1937 begannen die Entwicklungsarbeiten bei Messerschmitt, um ein Nachfolgemuster für die Bf (Me) 110 zu schaffen. Dieses als Me 210 bezeichnete Flugzeug gelangte ab Anfang 1941 zur Auslieferung.

Es stellte sich jedoch bald heraus, dass das Modell zum Überziehen und Trudeln neigte, was eine Reihe schwerer Flugunfälle nach sich zog. Im März 1942 wurde deshalb nach 261 Exemplaren ein Produktionsverbot erlassen. Bis zum Produktionsstop wurden dann insgesamt 325 Flugzeuge gebaut. Das RLM hatte noch vor dem Beginn der eigentlichen Flugerprobung einen Serienauftrag über 1.000 Maschinen erteilt, weshalb sich noch 370 Me 210 in der Bauphase befanden und für 800 weitere das Material und die Ausrüstung bereitstanden. Um die Flugeigenschaften der Maschine zu verbessern und die vorhandenen Baugruppen nutzen zu können, wurde der Rumpf verlängert, automatische Vorflügel sowie ein durchlaufender Holm in die Tragflächen eingebaut und die nunmehr als Me 410 bezeichnete Maschine mit Motoren des Typs DB 603 A ausgerüstet. Die Streckung des Rumpfes entsprach der Länge des ursprünglichen Entwurfes. Die Rumpflänge der Me 210 war aus Gründen der Materialeinsparung während der Entwicklung gekürzt worden.

Die ersten 460 Flugzeuge (ohne Prototypen) entstanden aus Me-210-Baugruppen und wurden ab Januar 1943 ausgeliefert. Im November 1943 wurde die Serienfertigung der Me 410 A-3, im Januar 1944 der Neubau der Me 410 A-1/U2 und im Februar 1944 der Neubau der A-1 aufgenommen. Da die Augsburger Messerschmitt-Fabrik mit der Fertigung ausgelastet war, wurde ein Teil der Produktion ab Frühjahr 1944 an Dornier München abgegeben (Lieferung von 20 Me 410 A-1, 61 B-1-, 87 B-2- und 111 B-2/U4).

Als zweite Hauptversion erschien 1944 die Me 410 B mit zwei 13-mm-MGs 131 statt der beiden 7,92-mm-MG 17 im Bug. Die Entwicklung des eigentlich für die B-Serie geplanten Hochleistungsmotors DB 603 G wurde 1944 eingestellt, so dass nur die schon in der A-Serie verwendeten DB 603 A bzw. der mit einem besseren Höhenlader ausgestattete DB 603 AA zum Einsatz kamen.

Insgesamt wurden bis September 1944 in etwa zehn Baureihen 1.189 Hornissen mit verschiedenen Waffenkonfigurationen hergestellt. Eingesetzt wurde die Me 410 unter anderem über See zur Verminung englischer Fahrwasser, zur Bombardierung der englischen Südküste, zur Abwehr der alliierten Bomberverbände (wo sie trotz einiger Erfolge hohe Verluste erlitt) sowie als Aufklärer. Sie konnte die Bf 110, deren Nachfolgemodell sie war, nie vollständig ersetzen, weshalb die Bf 110 auch bis zum Kriegsende als Nachtjäger im Einsatz blieb.

Vielfach wird auch von einer als Nachtjäger produzierten Variante der Me 410 berichtet. Diese Berichte beruhen vermutlich auf einer falschen Identifizierung eines Aufklärers mit Seezielradar vom Typ FuG 200 Hohentwiel bzw. dem Einsatz einiger Me 410 bei Nachtjagdverbänden, die zur Bombardierung bei Nacht eingesetzt wurden.

Versionen

Me 410 A: erste Serienausführung, gebaut als
Me 410 A-1 (Schnellbomber)
Me 410 A-1/U1 (Behelfsaufklärer)
Me 410 A-1/U2 (Behelfszerstörer mit WB 151 A (2 × MG 151))
Me 410 A-1/U4 (Behelfszerstörer mit BK5 (nur Umrüstungen))
Me 410 A-2 (Zerstörer, nicht gebaut)
Me 410 A-3 (Aufklärer) sowie in diversen Untergruppen
Me 410 B: Serienausführung ähnlich der Me 410 A mit MG 131 statt MG 17
Me 410 B-1 (Schnellbomber)
Me 410 B-2 (Zerstörer mit 2 × MK 103)
Me 410 B-2/U2 (Zerstörer mit WB 151 A (2 × MG 151))
Me 410 B-2/U4 (Zerstörer mit BK 5)
Me 410 B-3 (Aufklärer)
Me 410 B-5 Torpedobomber, nicht in Serie gebaut
Me 410 B-6 Versuche als U-Boot-Jäger
Me 410 B-7 Tagaufklärer, nur Prototyp gebaut
Me 410 B-8 Nachtaufklärer, nur Prototyp gebaut

Die Messerschmitt Bf 110 war ein zweimotoriger Ganzmetall-Tiefdecker des deutschen Flugzeugherstellers Bayerische Flugzeugwerke AG (BFW, ab 1938: Messerschmitt AG) der in die 1934 neugeschaffene Gattung der „Zerstörer“ eingestuft wurde. Der Typ war anfangs für zwei Mann ausgelegt, für verschiedene Anforderungen kam später ein drittes Besatzungsmitglied hinzu. Der Erstflug erfolgte am 12. Mai 1936; mehrere Werke bauten von 1939 bis 1945 insgesamt 5.760 Maschinen.

Die Typbezeichnung

Die vom Reichsluftfahrtministerium (RLM) für den neuen Zerstörer vergebene laufende Nummer lautete 110. Entsprechend seinem offiziellen Bezeichnungssystem kombinierte das für die Flugzeugbeschaffung zuständige Technische Amt des RLM die Typnummer mit dem Kürzel des Herstellers BFW zu Bf 110. Der Konstrukteur Willy Messerschmitt als Anteilseigner der Herstellerfirma gab dem Typ jedoch die seinem Namen entsprechende Bezeichnung Me 110.

Erst nachdem das RLM die Zusammenarbeit mit den Bayerischen Flugzeugwerken vorübergehend eingestellt hatte, übernahm auch Messerschmitt/BFW die vom Technischen Amt geforderte Bezeichnung Bf 110.

Trotzdem wurde der Typ in der vom RLM herausgegebenen offiziellen Propaganda-Illustrierten Der Adler sowie in den vom RLM genehmigten (zum Beispiel für den NSFK bestimmten) Flugzeugerkennungsbüchern weiterhin Me 110 genannt. Auch in anderen Zeitschriften und im täglichen Sprachgebrauch der Luftwaffe war diese Bezeichnung üblich.

Da die Herstellerfirma zunächst die Bayerische Flugzeugwerke AG war, die 1938 dann in der Messerschmitt AG aufging, lautete die Bezeichnung des Technischen Amtes zunächst BFW Bf 110, dann − unter Beibehaltung des ursprünglichen Herstellerkürzels − Messerschmitt Bf 110.

Einsatz

Einsatz zu Kriegsbeginn

Aufgrund ihrer im Vergleich zu den Feindflugzeugen starken Motorisierung und dem sich daraus ergebenden Geschwindigkeitsvorteil konnte sich die Bf 110 im Luftkrieg über Polen, Norwegen und Frankreich erfolgreich gegen die wendigeren einmotorigen Jäger der gegnerischen Luftwaffen behaupten. Spektakulär war ihr Erfolg am 18. Dezember 1939 über der Deutschen Bucht gegen einen Verband von 22 britischen Vickers-Wellington-Bombern, bei dem die Jagdflieger des JG 77 fast die Hälfte der Bomber abschossen.

Aufgrund der deutschen Luftüberlegenheit kam die Bf 110 nicht nur als Jäger, sondern bereits frühzeitig als Aufklärer oder Schlachtflugzeug zum Einsatz.[2]

Die anfängliche Einsatztaktik basierte darauf, in eine günstige höhere Position zu gelangen und, die starke Vorwärtsbewaffnung ausnutzend, von hinten kommend einen einmaligen Anflug auf das Feindflugzeug durchzuführen und hierbei den Abschuss zu erzielen. Misslang dies, so entzog sich die Bf 110 dem drohenden und für ein zweimotoriges Flugzeug nachteiligen Kurvenkampf durch Ausnutzung ihrer stärkeren Motorleistung. Um verstärkt in günstige Abschusspositionen zu kommen, praktizierten einige Bf-110-Verbände eine Einsatztaktik, bei der eine Bf 110 mit gedrosselten Motoren in relativ niedriger Höhe flog, während der Rest der Staffel deutlich höher flog. Drehte nun ein feindlicher Jäger auf das vermeintlich lahme Einzelflugzeug ein, stürzte sich der Rest der Staffel von oben auf den Gegner.

Auch im Vergleich zur Bf 109 war die Bf 110 zu Kriegsbeginn ein leistungsstarkes Muster, denn die eingesetzte Bf 110 C wurde bereits von den leistungsstarken DB-601-Motoren mit Direkteinspritzung angetrieben, während die Bf 109 teilweise noch mit einem Jumo-210-Vergasermotor ausgestattet waren.

Die Luftschlacht um England

Als Begleitjäger in der Luftschlacht um England bewährte sich die Bf 110 nicht. Obwohl ihre Reichweite für ihren geplanten Haupteinsatzweck ausreichend war, waren ihre Flugleistungen inzwischen hinter denen der einmotorigen gegnerischen Jagdflugzeuge zurückgeblieben. Besonders im Vergleich zur schnellen Spitfire waren die Flugleistungen der Bf 110 nicht ausreichend, abhängig von der Flughöhe war ihr auch die etwas langsamere Hurricane überlegen. Da sie als zweimotoriger schwerer Langstreckenjäger ausgelegt war, war die Wendigkeit der Bf 110 zwangsläufig schlechter als die von einmotorigen Flugzeugen. So konnte sie aus der defensiven Position, in die sie durch ihre unterlegene Leistung – aber auch durch die deutsche Taktik, Nahbegleitschutz für die Bomberformationen zu fliegen – gedrängt worden war, nicht erfolgreich kämpfen. Auch die aus einem einzelnen MG 15 bestehende − nach hinten wirkende − Abwehrbewaffnung konnte diese Nachteile nicht wettmachen.

Einsatz als Jagdbomber

1941 wurde das Muster in großer Zahl im Mittelmeerraum und in der Sowjetunion vor allem als Jagdbomber und Erdkampfflugzeug eingesetzt. In Vorbereitung der Fertigung des Nachfolgemodells Me 210 wurde die Produktion nach einiger Zeit heruntergefahren; als jedoch die Produktion der Me 210 wegen deren Mängeln gestoppt wurde, stellten die für die Me 210 vorgesehenen Fertigungsstätten wieder die Bf 110 her.

Einsatz als Nachtjäger

Bis zum Kriegsende war die Bf 110 neben der Ju 88 der Standardnachtjäger der deutschen Luftwaffe. Die normal ausgerüsteten Maschinen wurden von Mechanikern der Staffeln „nachtflugtauglich“ umgerüstet: unter anderem musste die Helligkeit der Instrumentenbeleuchtung massiv reduziert werden, da diese für den Tageinsatz ausgelegt war und den Piloten bei Nacht blendete. Das Flugzeug war bei den Piloten wegen der hohen Reichweite, der enormen Feuerkraft der vier Bordkanonen im Bug, der langen Flugdauer von über 250 Minuten und der sehr guten Steigleistung bei guter Wendigkeit sehr beliebt. Die Nachtjägerversionen unterschieden sich vor allem durch den Einbau diverser Radaranlagen (FuG 202 „Lichtenstein“), die von einem speziell ausgebildeten Funker bedient wurden. Pilot und Funker wurden als „Paar“ ausgebildet und grundsätzlich nur zusammen eingesetzt. Der Funker führte über die drei Bildröhren (später nur noch zwei) den Piloten mittels Ansage hinter den Bomber. Trotzdem konnte es sein, dass der Pilot in einer dunklen Neumondnacht den direkt vor ihm fliegenden, mattschwarz getarnten Bomber nicht sehen konnte. Dem Grundsatz „sechs Augen sehen mehr als vier“ zufolge wurde ein drittes Besatzungsmitglied eingeführt: Der 1. Wart (also der verantwortliche Flugzeugmechaniker) wurde hinter dem Piloten und vor dem Funker auf einem kleinen Behelfssitz mitgenommen und hatte somit auch persönlich höchstes Interesse, dass die Maschine technisch in bestem Zustand war. Er war durch nichts geblendet, suchte mit dem Piloten zusammen den Nachthimmel ab und war an den Erfolgen der Nachtjäger erheblich mitbeteiligt. Der Funker navigierte, hörte über Funk die Lage im Luftraum ab und gab mit Hilfe seiner Bildröhren Steueranweisungen an den Piloten. Da die Nachtjäger bei ihren stundenlangen Flügen im Bomberstrom meist sehr weit von ihren Heimatbasen abkamen, war der 1. Wart auch sehr hilfreich beim Betanken und Aufmunitionieren (also dem Wiederbeladen der Bordwaffen) für einen zweiten oder gar dritten Einsatz in einer Nacht. Zusammen mit der später häufig eingebauten Schrägen Musik herrschte anfangs in der Pilotenkanzel der eigentlich zweisitzigen Maschine drangvolle Enge, die kurzfristig ab der Bf 110 F-4 durch eine leichte Verlängerung der Kanzel vermindert wurde.

Die vier großen VHF-Antennen des Lichtenstein-Funkmeßgerätes (so die damalige deutsche Bezeichnung für das heutige Radar) reduzierten mit ihrem Luftwiderstand die Höchstgeschwindigkeit um zirka 50–80km/h, was aber gegenüber den langsameren Bombern bei Nacht nicht so schwer wog wie gegen die schnellen einsitzigen Tagjäger der USAAF. Das SN-2-Bordradar ermöglichte es der Besatzung, einen in 3500 m oder höher fliegenden Bomber innerhalb eines etwa 60°-Erfassungskegels in der Höhe und zur Seite auf 6–8 km Entfernung zu orten. Unter 2500 m waren die Bodenechos meist zu stark.

Bei der Ausrüstung der Nachtjäger mit Flammvernichtern, welche die Blendwirkung der Auspuffflammen für den Piloten verhindern und das Flugzeug nachts besser vor der Entdeckung schützen sollten, traten anfangs Motorprobleme auf: Die ersten in der F-Serie verwendeten Flammvernichter verursachten einen hohen Abgasrückstau, der die Lebensdauer der damals verwendeten Motoren vom Typ Daimler-Benz DB 601 F [3] auf etwa 20 Stunden reduzierte. Modifizierte Flammvernichter hoben die Lebensdauer dann wieder auf ein etwas normaleres Maß von etwa 60 Stunden an. Die wichtigste Nachtjägervariante, die Bf 110 G-4, wurde mit dem stärkeren DB 605 B [4] ausgerüstet. Der ansonsten sehr zuverlässige Motor trat anfangs durch häufige Motorbrände negativ in Erscheinung, dies führte fast das ganze Jahr 1943 hindurch zu einem Verbot der Nutzung der Maximalleistung. Auch geriet der Bf 110 die enge Kanzel zum Nachteil; weitere elektronische Ausrüstung wie das FuG 350 „Naxos“ oder das FuG 227 „Flensburg“ konnten nicht mitgeführt werden, da kein Platz für die Bedienelemente und Anzeigen vorhanden war.

Die 20-mm-Bordkanonen der „Schrägen Musik“ wurden mit Trommelmagazinen bestückt, die der Funker wechseln musste. Das obere Reflexvisier war zu Beginn noch zu schwach befestigt und wurde beim Einsteigen des Piloten in die enge Kabine leicht verstellt. Als diese Probleme behoben wurden, war aber die Wirkung für die britischen Bomber fatal: Ein kurzer, gut gezielter Feuerstoß der ungefähr 50–100 m tiefer fliegenden Bf 110 in die (beim Anflug noch vollen) Benzintanks zwischen Motor 3 und 4 der rechten Tragfläche (Zitat: Paul Zorner) „rasierte die rechte Fläche regelrecht ab“, so dass der Pilot des Nachtjägers sofort nach dem Feuerstoß sehr stark zur Seite ziehen musste, um nicht von Teilen des auseinanderbrechenden Bombers getroffen zu werden. Obwohl viele der deutschen Nachtjägerpiloten hofften, durch das Zielen in die rechte Tragfläche dem Bomberpiloten auf der linken Seite der Maschine die höchste Überlebenschance für einen Notabstieg und so der Besatzung eine mögliche Chance zum Absprung zu lassen, überlebten über 90 % der Bomberbesatzungen den Absturz in den sich zerlegenden Maschinen nicht. Die „Schräge Musik“ wurde nur verwendet, wenn keine Bewölkung unter dem Bomber war. Die scharfe, dunkle Silhouette eines Nachtjägers unter dem Bomber wäre gegen das gleichmäßige Grau der Wolken gut erkennbar gewesen. Bei Bodensicht war jedoch das Tarnmuster der Jäger sehr effektiv. Bei dichten Wolken unter den Bombern zog man deshalb den „Heckangriff“ vor, also von hinten mit den nach vorn gerichteten Kanonen.

Das Mündungsfeuer der vier nach vorne gerichteten Maschinenkanonen im Bug blendeten den Piloten beim Auslösen so stark, dass dieser eine kurze Zeit nach dem Feuern regelrecht nachtblind war. Es wurde daher auf extrem kurze Entfernungen von etwa 50–80 m geschossen und meist jede fünfte Patrone mit Leuchtspurmunition bestückt. So konnte der Pilot die Wirkung abschätzen und nachsteuern, falls dies notwendig war. Diese Erfahrung führte bei der Entwicklung der Heinkel He 219 – des ersten hauptsächlich für die Nachtjagd vorgesehenen deutschen Kampfflugzeugs – dazu, dass dessen vier Bordkanonen verdeckt unter dem Rumpf in eine Wanne eingebaut wurden, was die Blendwirkung erheblich reduzierte.

Bekannte Nachtjäger wie Schnaufer, Lent und Sayn-Wittgenstein erzielten mit der Bf 110 beträchtliche Erfolge; manche Besatzungen gelang es, in einer Nacht fünf oder mehr Abschüsse zu erzielen. Junge Nachtjägerbesatzungen mit weniger als zehn Abschüssen wurden von Feb. 43 bis Feb. 44 bei Tageinsätzen gegen einfliegende amerikanische Bomber eingesetzt. Sie hatten jedoch in ihren Bf 110 mit ihren bremsenden Antennenanlagen und der fehlenden Erfahrung in der Tagjagd gegen die schnellen Begleitjäger vom Typ P-51 Mustang und P-47 Thunderbolt nicht die geringste Chance und wurden aus Sicht der Jägerpiloten regelrecht „verheizt“. Gegen Kriegsende (Juni 44 bis April 45) wurden Nachtjäger gelegentlich als Nachtschlachtflieger eingesetzt.

Einsatz als Schleppflugzeug

In Dreiergespannen diente die Bf 110 auch als Schleppflugzeug für den Lastensegler Me 321 „Gigant“. Dieses Troika-Verfahren barg jedoch erhebliche Gefahren in der Startphase. Zum Beispiel konnte ein Triebwerksausfall bei einem der Schleppflugzeuge in der Startphase zum Absturz des Gespanns führen. Um diesen Problemen aus dem Weg zu gehen, wurde die He 111 Z als einzelnes fünfmotoriges Schleppflugzeug konstruiert und später die Me 321 durch den Einbau von sechs Gnome-Rhône-Motoren zur Me 323 weiterentwickelt.

„Englandflug" von Rudolf Heß

Auf seinem Flug nach Schottland (trotz des irreführenden Begriffs „Englandflug") am 10. Mai 1941 benutzte Rudolf Heß eine Bf 110; Teile dieses Flugzeugs sind im Imperial War Museum (London) und im National Museum of Flight in East Lothian ausgestellt.

Bewertung

Als „Zerstörer“ konzipiert, erfüllte die Bf 110 nicht alle Erwartungen, die an einen solchen Mehrzwecktyp gestellt worden waren. Insbesondere als schwerer Langstreckenjäger war die Bf 110 ein Fehlschlag, da der vorhandene Heckschütze und die durchaus beeindruckende Vorwärtsbewaffnung die mangelnde Wendigkeit nicht ausgleichen konnten und das Flugzeug im klassischen Kurvenkampf („Dogfight“) den wendigeren einmotorigen Kurzstreckenjägern deutlich unterlegen war.

In der ursprünglich nicht vorgesehenen Rolle des Nachtjägers, die sich erst durch die Entwicklung von Bordradars ergab, war die Bf 110 hingegen erfolgreich. Da die von Messerschmitt entwickelten Nachfolgetypen (Me 210 und Me 410) auf den Tageinsatz als Zerstörer und sturzkampffähiger Schnellbomber ausgelegt waren, eigneten sie sich nicht als Ersatz für die Bf 110 in der Rolle des Nachtjägers, so dass die Bf 110 bis Anfang 1945 in der Produktion blieb.

Produktion

Die Fertigung der Bf 110 erfolgte weitgehend durch Lizenznehmer, wobei die Gothaer Waggonfabrik (GWF) und die von der MIAG ausgelagerten Luther-Werke Braunschweig (LWB) den größten Teil der Produktion übernahmen. Messerschmitt Augsburg (MttA) war nur bis Juni 1941 am Bau beteiligt und stellte dann auf die Fertigung der Me 210 um. Bei den frühen Versionen beteiligte sich noch Focke-Wulf (FW) an der Lizenzproduktion.

Der Serienbau der Bf 110 lief Anfang 1939 an. Bis zum Kriegsbeginn konnten nur 118 Flugzeuge ausgeliefert werden, so dass im Polenfeldzug nur drei Zerstörergruppen mit diesem Flugzeug ausgerüstet waren. Im Sommer 1941 schlug Willy Messerschmitt eine Variante mit dem neuen Motor DB 605 vor. Bereits im 2. Halbjahr 1941 sollte jedoch die Produktion zugunsten der Me 210 auslaufen und so legte das RLM diesen Vorschlag zu den Akten. Nach dem Fehlschlag mit der Me 210 wurde diese Konstruktion im Januar 1942 jedoch wieder aufgegriffen. Zunächst waren drei Versionen geplant: die Bf 110 G-1 als Jagdbomber, Die Bf 110 G-2 als Zerstörer und die Bf 110 G-3 als Aufklärer. Dies entsprach auch der Einteilung in der F-Serie. Die letzten 17 Flugzeuge wurden im Februar 1945 abgeliefert. Etwa 2.800 Flugzeuge wurden als Zerstörer gebaut, wobei ein Teil der Flugzeuge auch als Nachtjäger eingesetzt wurde. Etwa 2.500 Nachtjäger F-4 und G-4 wurden neben etwa 600 Aufklärern (mit 3-Mann-Besatzung) gebaut. Mindestens 278 Flugzeuge aus den Baureihen C bis E wurden zu Schlachtflugzeugen mit Panzerung umgebaut. Insgesamt lassen sich 5.926 gebaute Flugzeuge nachweisen, wozu noch Prototypen sowie eventuelle Nullserien gerechnet werden müssen. Als Einzellieferungen finden sich in den Unterlagen des Bundesarchivs 5.816 Flugzeuge, wobei die Differenz zur vorgenannten Zahl durch Zerstörungen nach BAL-Abnahme (Bauaufsichten der Luftwaffe) zu erklären sind.

Erhaltene Flugzeuge

Es gibt noch zwei erhaltene Flugzeuge. Seit 2005 ist ein Flugzeug im Deutschen Technikmuseum in Berlin ausgestellt. Ein weiteres Flugzeug befindet sich im Royal Air Force Museum in London.